Давление в пневмобал-лонах падает, и пол кузова опускается в исходное положение, после чего шток подвеска автобуса и рычаг устанавливаются в среднее — нейтральное — положение, и выпуск воздуха из пневмобаллонов прекращается.
Таким образом, в результате вышеописанного регулирования давления воздуха подвеска автобуса пневмобаллонах обеспечивается хорошая амортизация толчков и плавность хода автобуса, а также стабильное положение его пола относительно поверхности дороги независимо от числа пассажиров в кузове. Остались вопросы по подвеска автобуса " Подвески автобусов " — воспользуйтесь поиском.
Строй- Техника. Техническое обслуживание автомобилей. П убликация:. Подвески автобусов. Ч итать далее:. Колеса автомобиля. К атегория: — Техническое обслуживание автомобилей. В задней подвеске, кроме этих элементов, присутствуют пневматические баллоны, которые фиксируются верхними опорами к кузову, а нижними — к картеру заднего моста. В состав пневмобаллона входит резинокордная подвеска автобуса, которая напрессовывается на нижнюю и верхнюю опоры пневморессоры.
Санкт-Петербург, ул. Цветочная, д. Устройство пневмоподвески автобусов. Была ли статья полезна? Оцените статью. На протяжении х — х годов конструкторами были опробованы практически все основные схемы подвесок, используемые по настоящее время.
За последующие десятилетия из их числа были отобраны несколько наиболее подвеска автобуса с подвеска автобуса зрения сочетания технических, экономических и технологических качеств, которые и получили повсеместное распространение.
Подвеска автомобиля
В настоящее время абсолютное большинство легковых автомобилей использует подвески, по своему устройству сводящиеся к одной подвеска автобуса трёх конструктивных схем — независимая подвеска «макферсон»независимая подвеска на двойных поперечных рычагах включая так называемые «многорычажные» или полузависимая подвеска подвеска автобуса скручивающейся балкой.
На грузовом транспорте всё ещё доминирует схема с продольными рессорами. В связи с её конструктивными особенностями например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвескиплоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев не совпадают и подвеска автобуса на определённом расстоянии друг от друга.
Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката обкатки. Таким образом, подвеска автобуса обката Scrub Radius — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта подвеска автобуса и дороги в ненагруженном состоянии автомобиля.
При повороте подвеска автобуса «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу. В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке по сравнению с нулевым плечом обката потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».
Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при наезде колёс одного борта на участок обочины, имеющий отличный от основной дороги коэффициент сцепления, подвеска автобуса тормозов одной стороны, подвеска автобуса одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук».
Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности подвеска автобуса дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен. Начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей, и в особенности — с распространением подвески типа «Макферсон», легко допускающей это с технической стороны, стали массово появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката.
Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты. Citroёn ещё на модели DS года применил подвеска автобуса конструкцию передней подвески, в которой ось поворота колеса лежала на центральной плоскости его вращения, что стало возможным благодаря исключительно компактной ступице, вместе с шаровыми шарнирами полностью разместившейся внутри имевшего большой вылет колеса, и выносу тормозных механизмов к главной передаче.
Соответственно, плечо обкатки оказалось равно нулю. Однако распространения эта конструкция не получила.
Пневморессорная передняя зависимая подвеска автобуса ЛиАз.
Отрицательное плечо обката впервые было применено подвеска автобуса году на американских Oldsmobil Toronado и Cadillac Eldorado. В году на Audi 80 большое —18 мм отрицательное плечо подвеска автобуса было дополнено диагональной схемой разделения тормозных контуров, которая позволила повысить эффективность торможения в подвеска автобуса выхода из строя одного из контуров системы при положительном плече обката машина с такой тормозной системой при выходе из строя одного из контуров становилась бы при торможении неустойчивой.
Впоследствии оба конструктивных решения стали применяться массово.
Пневматическая подвеска — подвеска колёс транспортного средства, в которой функцию Практически обязательный элемент конструкции любого современного городского автобуса/троллейбуса/трамвая и седельного тягача.
Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было большим положительным, на «Ниве» ВАЗ благодаря более подвеска автобуса тормозному механизму с плавающей скобой его уменьшили почти до нуля 24 мма на переднеприводном семействе LADA Samara — плечо обката стало уже отрицательным. Mercedes-Benz как правило предпочитал на своих заднеприводных моделях иметь нулевое плечо обкатки.
Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» подвеска автобуса состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с подвеска автобуса подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.
Подвеска автобуса, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном к примеру, слишком широких плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести излишне большое положительное значение — руль при этом начинает «рваться из рук» на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины из-за увеличения плеча рычага по сравнению подвеска автобуса штатным вылетома износ ступичных подвеска автобуса и других компонентов подвески существенно увеличивается.
Развал — угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью. Считается положительным, если верхняя часть колеса наклонена наружу, и отрицательным — если внутрь. В большинстве случаев под «развалом» понимают статический развал управляемых колёс, задаваемый при техническом обслуживании автомобиля.
Основное назначение статического развала управляемых колёс — уменьшать передачу на руль их движения, возникающего вследствие наезда на мелкие подвеска автобуса покрытия.
Вместо того, чтобы передаваться через рулевую трапецию на руль, благодаря развалу они гасятся за подвеска автобуса упругости покрышек, что снижает количество корректирующих движений руля и, соответственно, утомляемость водителя. Кроме того, развал подвеска автобуса максимальный подвеска автобуса протектора шины с поверхностью дороги при движении автомобиля и подвеска автобуса на поворотах, влияя, следовательно, на устойчивость и управляемость, а также влияет на интенсивность и характер износа протектора шин.
С точки зрения кинематики подвески развал, наряду с углом поперечного подвеска автобуса оси поворота управляемого колеса, оказывает влияние на величину радиуса обката, но влияние его ощутимо меньше, чем второго упомянутого параметра.
Также развал позволяет компенсировать наличие определённого конструктивно необходимого зазора в конических роликовых подшипниках ступиц колёс в настоящее время применяется только на устаревших моделях — благодаря наклону оси колеса зазор выбирается весом автомобиля.
Большой же отрицательный развал «колёса домиком» является признаком износа подвески либо её неправильной регулировки. Такое его значение позволяет снизить усилия на управляемых колёсах и уменьшить передачу на рулевое управление рывков, возникающих при проезде неровностей дороги.
Однако в автомобилях с подвеской «макферсон» о ней см. Стоит отметить, что на практике угол развала задаётся весьма грубо допуск при его установке обычно сравним с его величиной и, к подвеска автобуса же, довольно сильно меняется при работе подвески даже у имеющей весьма совершенную кинематику подвески на двух подвеска автобуса рычагах подвеска автобуса правило при максимальном ходе сжатия изначально заданный положительный развал сменяется отрицательным. Так что на практике его установка преимущественно влияет подвеска автобуса равномерность износа протектора передних шин — неправильно выставленный развал приводит к повышенному износу внутренней или наружной стороны протектора шины.
Кроме того, развал должен быть одинаковым с обеих сторон, так как при одностороннем наклоне колес автомобиль начинает «вести» в сторону при движении по прямой. При движении автомобиля работа его подвески может вызывать существенное изменение изначальной установки развала колёс, появляющийся вследствие этого развал называется динамическим.
Он оказывает существенное влияние на поведение автомобиля на дороге, его устойчивость и управляемость см. Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса; считается положительным, если передний край колес направлен внутрь и отрицательным, если наружу относительно продольной оси автомобиля «расхождение». Может измеряться и в миллиметрах — как расстояние между кромками колёс что на практике более удобно при регулировке подвески.
На управляемых колёсах схождение в основном необходимо для подвеска автобуса, чтобы скомпенсировать возникающий в результате наличия у них положительного развала увод динамическую дестабилизациючто существенно снижает износ подвеска автобуса. Оба угла взаимосвязаны и регулируются исключительно в подвеска автобуса. Если нарушен развал — тогда нельзя выставить схождение, то есть, первым регулируется всегда развал.
Динамическое изменение схождения на передних управляемых колёсах, возникающее при работе подвески, на практике не играет большой роли, поскольку легко компенсируется управляющим воздействием со стороны водителя. На неуправляемых колёсах задней оси значение схождения может меняться при работе подвески, причём характер этого изменения оказывает существенное влияние на устойчивость и управляемость автомобиля.
Подвеска автобуса независимой задней подвеске а также и в зависимой, допускающей регулировку схождения всегда выставляют небольшое положительное схождение, что улучшает устойчивость автомобиля к заносу, в то время, как даже небольшое «расхождение» колёс задней оси выставленное ли при регулировке, подвеска автобуса возникшее при работе подвески может привести к повышенной склонности к заносу избыточная поворачиваемость и, соответственно, ухудшению устойчивости и управляемости.
Излишне большое положительное значение схождения, напротив, приводит к сильной недостаточной поворачиваемости склонность к сносу передней осичто также может негативно сказаться на управляемости, особенно на неровном покрытии.
Кастерили кастор— это продольный подвеска автобуса оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью. При наклонённой назад положительный кастер оси поворота колесо подвеска автобуса время движения само стремится занять положение позади этой оси, что создаёт эффект динамической стабилизации, который можно уподобить поведению колёсика рояля или офисного стула — при качении оно всегда само занимает положение позади своей оси во многих европейских языках такое колёсико как раз и называется «кастером» или «кастором».
При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота, что обеспечивает «самовозврат» рулевого колеса в нейтральное положение, так называемую «обратную связь» в рулевом управлении. Благодаря наличию положительного подвеска автобуса заднеприводный автомобиль продолжает ехать прямо при отпущенном руле, даже несмотря на воздействие возмущающих сил — неровностей дороги, бокового ветра и так далее.
Колесо, имеющее положительный кастер, старается занять положение, соответствующее прямолинейному движению, даже если лопнула одна из рулевых тяг. Поэтому на заднеприводных автомобилях оси поворота передних колёс всегда наклоняют. По той же причине вилку переднего колеса на мотоциклах и велосипедах тоже всегда наклоняют. Отсюда вытекает и совершенная недопустимость при тюнинге заднеприводных автомобилей чрезмерно лифтовать заднюю подвеску — при этом кузов вместе с осью поворота передних колёс наклоняется вперёд, и кастер становится нулевым или даже отрицательным, при этом эффект динамической стабилизации передних колёс сменяется их динамической дестабилизацией, что значительно затрудняет управление автомобилем и делает его опасным.
Большинство передних подвесок автомобилей имеют возможность регулировки кастера в небольших пределах для компенсации нормального износа в процессе эксплуатации. В особенности это касается сравнительно старых моделей, имеющих обычно подвеска автобуса небольшое положительное значение кастера.
Для переднеприводного автомобиля положительный кастер подвеска автобуса менее актуален, так как передние колёса уже не свободно катятся, а тянут машину за собой, и небольшое его положительное значение сохраняют лишь для большей устойчивости при торможении.
Угол подвеска автобуса наклона шкворня оси поворота колеса отвечает за весовую стабилизацию управляемых колёс автомобиля. Благодаря наличию у оси его поворота поперечного наклона колесо стремится вернуться к нейтральному положению в повороте под воздействием массы автомобиля самовозврат руля в повороте.
Качество подвески определяется её упругой характеристикой подвеска автобуса, представляющей собой зависимость вертикальной нагрузки на колесо G Н от прогиба подвески f ммизмеряемого непосредственно над осью колеса. Так как из-за влияния трения и других факторов эта зависимость носит различный характер при ходах сжатии кривая нагрузки и отбоя кривая разгрузкиза упругую характеристику подвески условно подвеска автобуса среднюю линию между этими подвеска автобуса.
Также упругие свойства подвески характеризуют статический прогибдинамический ходжёсткость подвескиэнергоёмкость и ряд других параметров. Статический прогиб подвески подвеска автобуса, или её статический ход— прогиб подвески под воздействием статической нагрузки веса автомобиляопределяется как взятое по вертикали расстояние между положениями оси колеса, соответствующими отсутствию нагрузки вывешенные колёса и полной статической нагрузке обычно за неё принимается вес автомобиля с наиболее типичной эксплуатационной загрузкой, также см.
Как правило, по величине подвеска автобуса прогиб примерно равен динамическому ходу подвеска автобуса несколько меньше. Для полноприводных автомобилей повышенной проходимости обычно составляет 85… мм. При нагрузке, соответствующей статическому прогибу подвески, как правило её рычаги оказываются в горизонтальном положении, а рессоры — полностью распрямляются, что задаёт правильную кинематику подвески при дальнейшей работе.
Динамический ход подвески — прогиб подвески под воздействием сил реакции дороги, возникающих при движении по ней, вплоть до полного сжатия ограничителя хода подвески; взятое по вертикали расстояние между положениями оси колёса, соответствующими полной статической нагрузке и полному прогибу ограничителя хода сжатия подвески резинового подвеска автобуса.
Для хороших дорог динамический ход подвески может составлять и 30…40 мм, для дорог среднего качества подвеска автобуса считается необходимым иметь как минимум мм, для автомобилей повышенной проходимости — более мм. Максимум хода подвески ограничен величиной, при которой изменение её установочных параметров развала и схождения колёс становится неприемлемо большим, а также возможностями подвеска автобуса резиновых элементов, работающих на скручивание.
При колебаниях рессоры ее длина изменяется и сухарь 12 перекатывается по накладке Собранная рессора средней своей частью стремянками 15 крепится к балке 14 переднего подвеска автобуса. Для этого на ней выполняется специальная площадка с отверстиями для стремянок. На накладке верхнего листа стремянками закреплен резиновый буфер 8, предотвращающий удар рессоры подвеска автобуса раму при сильных ее прогибах.
Дополнительный буфер 9 крепится к лонжерону рамы и ограничивает прогиб рессоры. Вместе с рессорой к балке переднего моста монтируется гидравлический амортизатор 10, который вторым концом крепится подвеска автобуса лонжерону рамы автомобиля.
Подвеска автобуса │ │ │ │ │ │ │ а) Передняя подвеска │ │ │ │ │ │ │Снять и установить переднюю │Слесарь 2,8│0,87 │1,40│2,
Задняя рессора 20 автомобиля ЗИЛ рис. Однако на подвеска автобуса устанавливается еще дополнительная рессора 22, концы которой могут опираться на кронштейны 21, прикрепленные к раме. Если автомобиль без подвеска автобуса, толчки воспринимает только основная рессора, а когда с грузом, основная рессора прогибается и в работу включается дополнительная рессора.
Рессоры автомобиля ГАЗА имеют такое же устройство, как и подвеска автобуса ЗИЛ, однако крепление их с рамой автомобиля осуществляется при помощи резиновых подушек 23 рис.
Поэтому в рессоре имеется два коренных листа 24 с разогнутыми концами, на которые одевают две металлические накладки, а на них сверху подвеска автобуса снизу устанавливают резиновые подушки и закрепляют их в кронштейнах 25 крышками В передний кронштейн также монтируют резиновую подвеска автобуса подушку 27, воспринимающую осевые нагрузки. При прогибе рессоры она удлиняется за счет перемещения подвеска автобуса конца в подушках. Листы стягиваются центровым болтом. Задний мост автомобиля ГАЗ «Волга» крепится к кузову с помощью двух полуэллиптических рессор, работающих совместно с двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия рис.
Коренные листы рессор по концам имеют загнутые ушки, подвеска автобуса рессора соединяется с кузовом. Передний конец рессоры 2 шарнирно соединен с кронштейном 1 пальцем 9, установленным в резиновой обойме 8.
Задний конец рессоры своим ушком соединяется с серьгой 7 с подвеска автобуса пальцев с резиновыми втулками, а серьги вторыми концами крепятся к балке кузова также с помощью пальцев с резиновыми втулками. Следовательно, осевое смещение рессоры при прогибе осуществляется подвеска автобуса серьг 7 на опорных пальцах. Средняя часть рессоры стремянками 6 крепится к балке 5 заднего моста.
Сверху на балке смонтирован резиновый буфер 4, ограничивающий ход подвески при сильных прогибах рессоры, снизу — подкладка для крепления амортизатора 3. Верхний конец амортизатора соединен с полом кузова подвеска автобуса.
Какая подвеска применяется на трехосных автомобилях, как она устроена и работает? На трехосных автомобилях КамАЗ, ЗИЛ и других для подвески двух задних ведущих мостов применяется балансирная подвеска рис. В устройство такой подвески входит ось 8, жестко соединенная подвеска автобуса рамой.
Передняя подвеска: 1 — рама; 2 — тормозной барабан; 3 — балка передней оси; 4 — поперечная балка траверса рамы; 5 — амортизатор; 6 — пневмобаллон; 7 — регулятор положения кузова; подвеска автобуса — реактивная штанга; 9 — стремянка.
Для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней оси предусмотрена реактивная штанга 8, шарниры которой с одной стороны соединены с подвеска автобуса кузова, а с другой — с траверсой рамы. Задняя подвеска рис. Неподрессоренные части автобуса соединены с кузовом с помощью двух верхних реактивных штанг 5 подвеска автобуса двух нижних реактивных штанг 7.
Устройство пневмоподвески автобусов
На концах траверс подвеска автобуса установлены по одному пневмобаллону 3 и одному амортизатору 2 со встроенным ограничителем хода. Задняя подвеска ЛиАЗ 1-рама; 2 — амортизатор; подвеска автобуса — пневмобаллон; 4 — регулятор положения кузова; 5 — верхняя реактивная штанга; 6 — задний мост; 7 подвеска автобуса нижняя реактивная штанга.
Реактивная штанга передней подвески рис. Она состоит из двух головок 1 и 9 и соединительной трубы 3. Одна из головок ввернута в трубу на правой резьбе, другая — на левой, что позволяет при вращении трубы за лыски А в средней части регулировать межцентровое расстояние между головками. Соединение каждой головки с трубой фиксируется двумя хомутами 2. В корпусе расположены: впускной клапан первой ступени, седло впускного клапана второй ступени, впускной клапан второй ступени с жиклером первой ступени, обратный клапан.
Сверху корпус закрыт пробкой, в пробке подвеска автобуса жиклер второй ступени. Снизу корпус закрыт фильтром, препятствующим попаданию грязи во внутреннюю полость корпуса.
Воздушный демпфер Рис. Амортизатор Регулятор крепится на кузове автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен с осью колес. При увеличении статической нагрузки расстояние подвеска автобуса кузовом и осью уменьшается, вследствие чего рычаг регулятора и вал поворачиваются по часовой стрелке.
Кулачок подвеска автобуса шток, который своим торцом открывает впускной клапан первой ступени. Сжатый воздух через жиклер второй ступени, отжимая обратный клапан, попадает в жиклер первой ступени, затем в полость регулятора, а оттуда в пневмобаллоны, восстанавливая их исходную высоту. Рычаг при этом поворачивается против часовой стрелки и возвращается в исходное положение.
Впуск воздуха в пневмобаллоны прекращается. При уменьшении нагрузки на пневмобаллоны расстояние между кузовом и осью увеличивается, вследствие чего рычаг привода и вал поворачиваются против часовой стрелки. Шток при этом перемещается вниз, торец штока отходит от клапана и полость А регулятора соединяется с атмосферой.
Воздух из пневмобаллонов через осевое сверление штока 15 и фильтр выходит в подвеска автобуса.