Проблены с АКПП хонда ФИТ
Передаточное отношение трансмиссии связывает обороты мотора и скорость автомобиля.
Одним из признаков поломки вариатора часто называют появление тех или иных вибраций. Произведите пробный заезд…
Каждая кривая примерно показывает передаточное отношение в стационарном режиме. Если в такой ситуации у вас дергания, плавание оборотов или еще какая фигня — то виноват либо стартовый пакет, либо управляющая им гидравлика с электрикой.
Именно это отношение и определяет передаточное отношение вариатора. Если на крутом подъеме — то стоит. Но, как и с двигателями, здесь Honda также изменила своим традициям и вместо системы DPS применила схему V-Flex Full Time 4WD, без межосевого дифференциала и с вискомуфтой перед неисправности вариатора фит хонда редуктором.
Ремень на шкивах должен плавно менять свое положение, но из-за канавок и задиров его может закусывать, отчего автомобиль на ходу дергается. При интенсивном разгоне этого не почувствуешь, но при неторопливом будет заметно.
Так неисправность и определяют. Сближает или разводит конусы шаговый электромотор — по команде контроллера он двигает шток гидроблока. Если шток, а с ним и шкивы зависнут, скорость машины будет зависеть только от оборотов двигателя. Когда это регулярно повторяется, нужен срочный ремонт, иначе потом цена его существенно вырастет.
При износе ремня страдают и шкивы, поэтому опытные ремонтники меняют детали комплектом. Каких-либо решающих преимуществ или недостатков у цепи в сравнении с ремнем нет, а владельцу это и вовсе безразлично — главное, чтобы вариатор исправно работал. Мощность этого мотора л.
Эта же система применяется и на 1,3-литровом L13A 86 л. Все эти двигатели отличаются традиционно высокой для Honda надежностью и слабых мест не имеют — по крайней мере, на авторитетных СТО Иркутска вспомнить Fit с серьезными проблемами двигателя не смогли. А наиболее частой неприятностью называют загрязнение системы впуска и камер сгорания. Но эта неисправность, как правило, вначале влияет на стабильность работы двигателя и его экономичность, и только в случае полного игнорирования всех тревожных симптомов может привести к отказу.
Кстати, эту процедуру на моторах с двумя свечами на цилиндр желательно проводить сразу после приобретения машины в Японии, поскольку были замечены неоднократные случаи установки в переднем и заднем рядах свечей разных производителей. По всей видимости, в Японии нередко ограничиваются заменой свечей только в переднем ряду — к ним проще добраться на конвейере устанавливают свечи от NGK. Ну и, конечно, не стоит откладывать замену ремня ГРМ, поскольку на всех двигателях серии L его обрыв ведет к встрече поршней и клапанов и к соответствующему по стоимости ремонту.
Вообще ресурс двигателей серии L даже в наших условиях составляет не менее км, который они при своевременном обслуживании отхаживают честно. Поэтому при износе мотора лучше его не ремонтировать, а менять на новый или контрактный. Несмотря на использование системы снижения токсичности G-LEV, двигатели Fit негативных отзывов по холодному запуску зимой не имеют: Но, как правило, со попыток моторы серии L заводятся и в С. Трансмиссия Fit — тот самый краеугольный камень, из-за которого образуется больше всего вопросов-разговоров-споров среди поклонников этой модели.
А все оттого, что в качестве основной трансмиссионной единицы на Fit применяется бесступенчатый вариатор Honda Multi Matic S, который для многих иркутских сервисных станций до сих пор остается Terra Incognita.
Замена масла
Вариатор Honda Fit отличается рядом оригинальных решений в конструкции. К примеру, ремень, передающий момент от двигателя к колесам, здесь толкающего типа — то есть он работает не на растяжение, а на сжатие, что практически исключает вероятность его обрыва.
Во-вторых, момент от двигателя на вариатор передается не через гидротрансформатор, а посредством Start Clutch, который по сути есть не что иное, как автоматическое сцепление. Из-за него резкий старт с места у вариаторных Fit а равно Fit Aria, Airvawe и Mobilio происходит как бы с пробуксовкой, напоминающей пробуксовку обычного сцепления на машинах с МКП, а при трогании в горку автомобиль может даже слегка откатиться назад вниз.
Увы, но как минимум две трети а то и три четверти всех случаев проблем с вариатором возникает именно из-за этого узла, основной причиной которых является загрязнение полости вариатора и износ старение жидкости. Заводом предусмотрена замена жидкости каждые км, однако многие сервисные станции Honda в том числе и в Японии не меняют жидкость на протяжении км пробега.
Для нового автомобиля при эксплуатации без тяжелых или экстремальных режимов такой подход не влечет ничего страшного, однако у нас в любом случае жидкость в вариаторе стоит менять сразу после приобретения машины, и впоследствии каждые км. Ресурс вариатора на Honda Fit составляет не менее км. Оценить степень износа CVT непрофессионалу будет очень сложно, но проверить работоспособность вариатора на момент покупки достаточно легко.
Во-первых, автомобиль должен трогаться с места без существенных задержек и без дрожи. Также без дрожи он должен останавливаться. Разгон должен происходить плавно и ровно, причем при неизменных или слегка увеличивающихся на первом и последнем этапе разгона оборотах двигателя однако рывки или провалы при разгоне — еще не признак неисправности вариатора — проблема может скрываться в двигателе.
Наконец, при покупке вариаторного Fit будет нелишним проверить состояние жидкости в вариаторе. Тревожные симптомы — пониженный уровень жидкости, ее слишком темный цвет и запах горелого. Впрочем, на самом деле вариатор не так страшен, как о нем говорят: Мало того, по данным одного из японских журналов, в японских сервисах вариаторы Honda даже после км пробега не подвергались ремонту.
Как говорится, без комментариев На некоторых модификациях Fit устанавливаются 7-диапазонные вариаторы Honda Multi Matic S 7-speed, позволяющие водителю самостоятельно с помощью подрулевых лепестков выбирать одно из 7 фиксированных передаточных чисел в вариаторе.
Однако по причине их малого количества в регионе данных о надежности этих вариаторов нет. Ну а 5-ступенчатые механические коробки и вовсе не доставляют проблем владельцам. Единственное требование для них — использование только фирменной жидкости Honda MTF Подвеска Honda Fit выполнена по классической для подобных машин схеме: Ресурс и надежность амортизаторов и сайлент-блоков у Fit на уровне конкурентов.
Но пара узлов требует повышенного внимания. Во-первых, это опоры передних стоек, нередко требующие замены при пробеге еще до км даже в Японии. Полноприводные модификации Honda Fit — прерогатива исключительно японского рынка.
Но, как и с двигателями, здесь Honda также изменила своим традициям и вместо системы DPS применила схему V-Flex Full Time 4WD, без межосевого дифференциала и с вискомуфтой перед задним редуктором. Достоинства и недостатки этой схемы давно всем известны. Мы же отметим, что фирменная жидкость DPSF применяется и здесь — именно ее необходимо лить в задний редуктор. Перенос топливного бака под пол в районе передних кресел позволил снизить уровень пола в багажнике и увеличить пространство под задним диваном, в результате чего здесь стало возможным складывать не только спинки, но и подушки вертикально А вот применение электрического, а не гидравлического усилителя руля можно рассматривать скорее как плюс: Да и к холодам электроусилитель также устойчивее.
Амортизатор, далеко не везде можно найти, при этом стоить он будет достаточно дорого: Ну а упоминавшиеся выше опоры передних стоек или задние ступичные подшипники реально приобрести только под заказ, что обойдется в руб. И только с антифризом и моторным маслом у владельца Fit есть некоторый выбор. Вариатор состоит из нескольких корпусных литых деталей и крышек в которых смонтированы ведущий и ведомый валы с гидравлически управляемыми шкивами, планетарная передача реверса, три фрикционных, гидравлически управляемых муфты, двухступенчатая главная передача на косозубых шестернях и банальный дифференциал.
Между шкивами натянут металлический клиновой наборный ремень. Он состоит из двух бандажных многослойных стальных лент и нанизанных на них трапециевидных металлических пластинок. От приводного вала через цепную передачу приводится шестеренчатый гидронасос, который качает трансмиссионную жидкость.
В принципе, она изготовлена на масляной основе, но маслом не называется, потому что помимо смазки она приводит в действие гидравлику вариатора, обеспечивает работу фрикционных муфт и прочное сцепление пластинок клинового ремня с поверхностью шкивов. Управление работой вариатора осуществляется по трем каналам: Из этого следует, между прочим, неожиданный вывод.
Система защиты от дурака, которую японцы используют по максимуму, на парковку не распространяется. Если машина едет накатом, а вы включите парковку — зубчик, блокирующий первую шестерню главной передачи просто срежет, и этот режим у вас исчезнет. Гидравлически включаются режимы прямого хода и реверса. Здесь уже есть защита.
Если машина еще катится вперед со скоростью более 6 км в час а вы попытаетесь включить реверс — он не включится. Как это происходит — скажу позже. Электрическое управление вариатора происходит от специального контроллера — мозгов вариатора. Там внутри есть микропроцессор с программой и немного вспомогательной электроники. Для контроля происходящего с вариатором на нем установлены четыре датчика — датчик оборотов первичного вала, вторичного вала и первой шестерни главной передачи, а также датчик скорости автомобиля.
Первые три датчика — индукционные катушки с магнитиком, установленные напротив зубчатых венцов шкивов и первой шестерни главной передачи. Сигнал они выдают только при вращении указанных валов. Состояние их цепи легко проверяется простым омметром — это просто катушка проволоки с магнитиком внутри. Для его производства понадобится дорога с хорошим покрытием без ям и кочек, по которой можно будет двигаться несколько минут без поворотов и стеснения движением других транспортных средств.
Для городов с интенсивным дорожным движением можно порекомендовать проводить калибровку в ранние утренние часы. Запустите двигатель и прогрейте его до включения вентилятора системы охлаждения если автомобиль после поездки длительностью в несколько минут, то прогрев не требуется.
Выключите кондиционер и другие дополнительные электроприборы, включите ближний свет фар. Плавно остановите автомобиль, нажав педель тормоза, переведите рычаг переключения режимов вариатора в положение [P] и заглушите двигатель. Выждите несколько секунд и, запустив двигатель, проверьте результат калибровки в движении. Стоит заметить, что идеального отсутствия вибрации добиться не получится, в этом специфика работы стартового пакета.
А иллюзия того, что ранее вибраций не было, скорее связана с тем, что ей просто раньше не уделялось внимания. Поблагодарили 69 раз а в 36 сообщениях Репутация: Процедура калибровки стартового сцепления вариатора Внимание: Когда возникает любая из нижеперечисленных ситуций, в PCM модуль управления трансмиссией очищается память сигнала обратной связи для управления стартовым сцеплением.
Поэтому в память PCM необходимо заново записать сигнал обратной связи для управления стартовым сцеплением. В итоге машина встала на отдых, а я стал пешеходом.
В этом вопросе очень помог Kaitori. По фотографиям я нашел разницу в маркировке на корпусе. Маркировка 3 GE6 ; 5 GE8. Две недели в ожидании груза и день работы.
На какой то скорости диски сжимаются настолько, что перестают пробуксовывать. Эта же муфта обеспечивает движение накатом. В режиме D после разгона отпускаем педаль газа. Стартовый пакет размыкается и машина едет накатом. В режиме L наката нет. При отпускании газа стартовый пакет не размыкается и идет интенсивное торможение мотором.
Заметили наверное, когда передача включена на D или R, а тормоз еще нажат — стартовый пакет разомкнут. Если в такой ситуации у вас дергания, плавание оборотов или еще какая фигня — то виноват либо стартовый пакет, либо управляющая им гидравлика с электрикой.
Замена Вариатора Honda Mobilio Spike, FIT, Airwave. Сколько стоит? Автотаун55. Автотаун Омск отзыв!
И с ними нужно разбираться. Правда, если эта же фигня будет наблюдаться и когда вариатор на Р или на N — то вариатор тут вообще не при чем, — разбирайтесь с холостыми оборотами мотора.
Стартовый пакет расчитан на работу с проскальзыванием, поэтому в нем вдвое больше фрикционных дисков, чем в двух других фрикционных муфтах. Тем не менее, он изнашивается, особенно, если часто стартовать тапкой в пол. При плавном трогании пакет быстро выходит на режим полного включения и износ минимален.
При резком — износ больше, поскольку те же обороты достигаются при большем передаваемом моменте. При трогании активно задействована работа мозгов вариатора. Увеличивая момент, передаваемый на колеса, мозги контролируют обороты мотора.
Эти два процесса — рост момента и оборотов мотора должны развиваться согласованно. Это получается, если характеристика стартового пакета зависимость момента от давления ATF расчетная.
Она зависит как от состояния износа фрикционных дисков так и, особенно, — от свойств ATF. Ведь скольжение то у нас мокрое. В этой зависимости часто зарыта собака проблем со стартом. Фрикционные свойства ATF со временем изменяются. В конце концов характеристика стартового пакета выходит за рамки, которые терпит программа мозгов, — разгон начинается с плаванием оборотов.
Те инженеры, кто знаком с автоколебаниями с системах регулирования с обратными связями прекрасно понимают, о чем речь. Для ATF Z1 характерно то, что в первую очередь ухудшаются ее фрикционные свойства в холодном состоянии.
При разогреве Z1 она неплохо справляется еще долго. Но если ее не менять совсем, то со временем колебания начнутся и с горячей ATF. Помимо этого, на плавность старта сильно влияет характеристика управляющей гидравлики. Мозги вариатора полагают, что давление в стартовом пакете прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид стартового пакета. Но только до тех пор, пока гидравлика чиста.
В данной петле управления задействованы клапан соленоида стартового пакета, гидроаккумулятор, обеспечивающий плавность нарастания давления и клапан аварийного режима. Если в этой цепочке где-то засорилось или подклинивает — то характеристика плавной перестает быть, — получаются плавания, или, чаще, дергания на старте. Последние также характерны для предельного износа фрикционных дисков. Различить причину дерганий можно контролем при трогании давления в стартовом пакете.
Чтобы закончить про работу фрикционных муфт добавлю, что все они управляются давлением, стабилизированным специальным редукционным клапаном. Он выдает на выходе стабилизированное давление ATF, которое не зависит ни от оборотов, ни от нагрузки на мотор. Если вдруг будет засор и этого клапана, то обеспечено полное разрегулирование работы всего вариатора на всех режимах. Но это — очень редко бывает.
Кстати, после этого клапана есть еще один неуправляемый редукционный клапан — он просто еще снижает давление ATF, подаваемой для смазки узлов вариатора. В этой магистрали давление самое низкое в сравнении со всеми остальными. Сегодня займемся управлением передаточным отношением вариатора.
Honda Fit 2008, двигатель бензиновый 1.5 л., 120 л. с., передний привод, вариатор — поломка
Буквочка I обозначает отнюдь не инжектор, а интеллект. Надо отметить, что интеллекта они запихнули в мозги вариатора немало. Но вначале — как происходит изменение передаточного отношения? Металлический наборный клиновой ремень натянут между двумя шкивами. При вращении шкивов зажатые пластинки ремня бегут по некоторой дуге.
Сила сжатия каждой пластинки щеками шкивов в каждый момент одинакова для всех зажатых пластинок. Разбирающиеся в математике могут доказать это строго.
Остальным придется мне верить на слово. Отсюда следует простой вывод — радиус дуги пропорционален числу зажатых пластинок ремня, которое пропорционально силе сжатия шкивов.
Поскольку суммарная величина сил сжатия шкивов тоже изменяется, мы об этом говорили выше — при изменении нагрузки мотора, то правильнее говорить о пропорции: Отношение радиуса на ведущем шкиве к ведомому равно отношению давлений в гидроприводе ведущего шкива к ведомому.
Именно это отношение и определяет передаточное отношение вариатора. Для того, чтобы менять отношение давлений ATF в шкивах вариатора служит соленоид управления передаточным отношением.
Это один из трех линейных соленоидов. В зависимости от величины сигнала от мозгов вариатора он при помощи своего клапана меняет давление управления другим гидравлическим клапаном, который и обеспечивает перераспределение давления по ведущему и ведомому шкивам.
Диапазон изменений передаточного отношения от 1: Пятиступенчатые механические КПП имеют примерно такой же диапазон изменения передаточного отношения от первой до пятой передачи. Передача момента от ведущего шкива к ведомому идет по напорной ветке ремня.