Ремень генератора ( Главная дорога 2006 02 18)
Откручиваем четыре болта шкива коленвала, центральный болт на 17 не трогаем. Особое внимание заднему бугелю коленвала, который же одновременно является и держателем заднего сальника. Заказанные два сальника просто не подошли.
В видео руководстве показано, как своими руками поменять приводной ремень, ремень генератора, натяжной ролик на…
Дальше ключ на старт — и ура, все работает:
Если бы мы знали, какая засада нас ждёт с этим маслонасосом Как и с прежним Опелемнаблюдаем те же хвори — тонкие чугунные направляющие втулки клапанов, не имеющие никаких замков для удержания маслосъемных колпачков. Колпачки покупаем среднего ценового диапазона 0.
Но у меня он уже явно стоял криво, поэтому нужно было снимать весь натяжитель. Снимаем воздушный фильтр, поддомкрачиваем и снимаем правое колесо и подкрылок. Верхний болт лучше откручивать сверу, хотя подлезать тяжело, мешают шланги кондиционера. Нижний болт сверху открутить практически невозможно, подлезать только снизу, и то кое-как.
Дело осложнялось тем, что натяжитель заклинил, и нельзя было было отвести ролик вверх. В итоге откручивал с карданом. Вот примерно туда нужно лезть с головкой. Снял натяжитель, он, увы, не подлежит ремонту: Заказал на Экзисте новый, по совету форумчан — Febi, хотя про Ina тоже хорошие отзывы.
Кстати, сам натяжитель той же фирмы Litens, что и оригинальный GM, видно только ролик от Febi. Отличие от оригинального — пять заклепок, а не три. Выставляем верхнею мертвую точку по метки на шкиве коленвала. Прокручиваем коленвал головкой на Крутим только по часовой стрелке. В обратном направлении проворачивать нельзя так как на ремень будет передаваться предельная нагрузка. На распредвалах метки тоже должны совпасть, если не так проворачиваем коленвал еще на один оборот.
Метка распредвала впускных клапанов. На шкиве есть еще одна метка, на нее внимание не обращаем.
Видео установки ремня ГРМ
Откручиваем четыре болта шкива коленвала, центральный болт на 17 не трогаем. Снимаем шкив и видим совпадение меток коленвала. Откручиваем натяжной ролик и снимаем его вместе с ремнем ГРМ. Они принципе одинаковые, но левый ставится бортиком наружу, а правый внутрь.
Меняем их на новые. Сливаем антифриз и откручиваем три болта держащих помпу. Обратите внимание что на помпе есть отлив, который при установке обратно должен встать в паз на защитном щитке. Если вы поставите ее наоборот, то ремень натянуть будет невозможно. Юбки поршней задраны фото не сохранились , кольца изношены — зазор в замке 2-го компрессионного кольца — почти 0.
Производителя поршней определить не удалось — никаких маркировок на них нет. Снимаем распредвалы, гидротолкатели под замену, комплект 2,4 т.
Находим причину сниженной компрессии в 1-м цилиндре — нечто, попавшее в цилиндр, набило поршень и плоскость на головке, и попало под клапана, что вызвало их деформацию — они перестали плотно прилегать к сёдлам, что явно видно по черноте на рабочих фасках. Как и с прежним Опелем , наблюдаем те же хвори — тонкие чугунные направляющие втулки клапанов, не имеющие никаких замков для удержания маслосъемных колпачков.
Здесь уже кто-то полазил и менял колпачки, но результата это не принесло — некоторые колпачки практически не сидели на своих местах. Все 16 клапанов приговариваем к замене 2 т.
Две шпильки выпускного коллектора были когда-то вырваны, вместо них кривовато нарезали резьбу и вкрутили два коротких болта. Болты-коротыши не в силах были удержать коллектор, и прокладка сгорела.
Здесь придётся всё отремонтировать и привести в порядок. Втулки клапанов мы менять не будем — с завода на 6-ти мм стеблях клапанов заложен определенный люфт даже на новых втулках , иначе клапана просто заклинят во втулках из-за смол в топливе. Здесь люфт не сильно критический, по-этому просто правим фаски седел на импортном станке.
Точность такова, что позволяет отказаться от притирки клапанов — клапана мы просто засухарим. И никакая притирка не поможет.
Читатель, знакомый с нашими работами и прежним отчётом по Опелю , спросит, как же мы будем собирать головку, ведь колпачки снова слетят с направляющих втулок! Здесь есть один секрет. Колпачки на Опелях нужно приклеивать специальным клеем! Именно так и делают дилеры Опеля при замене колпачков. Клей весьма недешевый 0. Без приклеивания колпачков, их установка не даст эффекта — они быстро слетят при работе двигателя. Колпачки покупаем среднего ценового диапазона 0. Старые клапана с изношенными штоками и деформированными тарелками нет смысла восстанавливать и ставить — им место в утиле.
Гидрокомпенсаторы тоже ставим новые. Варить смысла нет — ходить не будет.
Похожие записи
Новый оригинальный коллектор стоит 11 т. Получили массивную чугуняку — на вид очень неплоха! Конечно, не обошлось без засад. На четвёртой фотографии видно, что новый коллектор имеет четыре дополнительных отверстия два с резьбой. На старом коллекторе их нет — лишь сплошная стенка. Два отверстия сквозные и выходят в систему вентиляции EGR. Таким образом, этот коллектор предназначен для Вектры предыдущих поколений, где система вентиляции EGR высасывала газы из всех 4-х цилиндров, а на коллектор прикручивалась дополнительная трубка с фланцами для соединения каналов вентиляции EGR 3 и 4 цилиндров с 1 и 2 цилиндрами.
У нашего двигателя такой трубки нет и система EGR высасывает газы только из 3 и 4-го цилиндров. А в остальном коллектор полностью подходит, в том числе и по всем конфигурациям каналов EGR. Поскольку у нас нет соединительной трубки, отверстия нужно заглушить. Заваривать отверстия нежелательно — локальный нагрев чугуна может привести к трещинам, а фланец деформируется. По-этому нарезаем резьбу в сквозных отверстиях, и заказываем токарю два болта. Болты вворачиваются с наружней стороны коллектора на герметик, с гроверами, и затягиваются пневмопистолетом.
Теперь выпускной коллектор полностью готов к установке на двигатель. Однако, есть еще проблемы со шпильками на головке. Напомню, вместо двух шпилек было вкручено два болта-коротыша. Они ослабли и прокладка прогорела. Резьбу в этих гнёздах перенарезали, и ввернули две шпильки М Удивительно, что в коллекторе отверстия относительно этих шпилек тоже увеличены, так что ничего рассверливать не пришлось.
Так же заменили одну шпильку на более длинную, так как фланец китайского коллектора значительно толще. Только после итоговой примерки и осмотра выступания каждой шильки можно ставить головку на блок цилиндров.
С коллектором и головой работа закончена, переходим к рассмотрению следующих этапов ремонта. Для начала сняли электронный блок с блока клапанов ABS. В интернете почитали отчёты, как народ вскрывал блоки и пропаивал контакты. Настроившись уже взрезать корпус, пригляделись и посмеялись — блок уже был вскрыт до нас. Крышка сидит на герметике. Очевидно, вода попала на мойке в блок и он снова умер. Попробуем еще раз оживить Франкенштейна?
Было получено согласие на эксперименты. Блок отдали электронщику, ранее уже помогшему с диагностикой, на пропайку. Долго удивлялись схемотехнике блока — контактная плата подсоединена к шине жилами, тоньше человеческого волоса.
После пропайки крышки заклеили и поставили блок на место. Диаметр цилиндров увеличился до 87 мм, а объем двигателя после расточки цилиндров вырос до см3. Посадка поршневого пальца — на горячую, для чего греем верхние головки шатунов. Все вкладыши обновили, поставив новые Autowelt 1 т.
Сальники коленвала так же обновляем. Особое внимание заднему бугелю коленвала, который же одновременно является и держателем заднего сальника. Здесь важно очень хорошо всё обезжирить и посадить крышку на правильный герметик, тщательно уплотнив все стыки.
Замена ремня ГРМ 1,8 Ecotec
Если этого не будет сделано, течь из заднего сальника будет обеспечена, и исправить это без глубокой разборки двигателя будет невозможно. Напомню, что обе шейки коленвала под сальники мы прошлифовали, удалив канавки износа. Поставили новый сальник в маслонасос.
Маслонасос посадили на новую прокладку, с герметиком. Если бы мы знали, какая засада нас ждёт с этим маслонасосом