Наши тесты — Kia Mohave, часть 1
Он вполне демократичен, он такой же, как все, только от рождения чуть крупнее.
Найдите ближайшего дилера на карте. Тест-драйв внедорожника KIA Mohave.
Зато включенная система радостно мигнула индикатором, когда я всего лишь слегка пробуксовал при выезде с грунта на асфальт.
Левая спица руля перекрывает блок управления полным приводом, подвеской, системой стабилизации — приходится жать и крутить наощупь или подглядывать. Mohave с пробуксовкой устремляется вперед, подпрыгивая упругим мячиком на кочках, и спустя несколько секунд едва не забрасывает грязью дорогущий объектив.
Деревянные вставки в салоне — от слова «псевдо».
Но он не вызывает отторжения, напротив, смотрится органично. Mohave каждой деталью подчеркивает свою принадлежность к «старой школе», и технократичные элементы здесь выглядели бы менее уместными.
Большой тест драйв Киа Мохаве дизель
Они навевали бы ассоциации со спортом, к которому корейский внедорожник имеет весьма отдаленное отношение. В его салоне главное — уют. Сиденья отделаны приятной на ощупь кожей. Пластик практически повсюду — мягкий.
Само собой, шумоизоляция интерьера отменная. Из новшеств, появившихся при рестайлинге, в салоне обращают на себя практически стандартная для моделей Kia комбинация приборов, а также мультимедиасистема с большим сенсорным экраном в центре торпедо.
Прежде у приборов было вычурное оформление с преобладанием красного цвета. Сейчас красным подсвечиваются кнопки и клавиши управления различными бортовыми системами. Подсветка неяркая, в темноте глаза не режет. Но лучше бы ее сделали белой, как фирменные приборы Kia. Уверен, при следующей модернизации Mohave она станет именно такой.
Будет ли следующая модернизация? Вопрос пока открыт, но, мне кажется, все же будет. И при ней автомобиль обзаведется новыми системами, которых ему сегодня явно недостает. Это, прежде всего, электронный «ручник» вместо нынешнего «ножника».
Второе — электропривод двери багажного отделения. Дверь массивная, тяжелая, ее, конечно, помогают открывать и закрывать мощные амортизаторы, но сегодня ими должен управлять электромотор.
Пока же она оснащена только «присоской» пассажирские двери — нет. Двери — большие, широкие, вход и выход совершенно не затруднен. Размещение пассажиров — тоже. На просторном втором ряду легко усядутся трое. Трансмиссионного туннеля на полу нет вообще, этому кузову он не нужен. Вал трансмиссии проходит в раме. Пассажиры второго ряда располагают своими органами упрвления климатом, могут по своему усмотрению менять наклон частей спинки дивана, а если им не будет хватать места для коленей, то сдвигать и подушки.
Кстати, последние оснащены элементами подогрева. У тестовой версии был и третий ряд сидений, двухместный. Формально проход на него предусмотрен с правой стороны автомобиля, там на спинке второго ряда хорошо видна рукоятка, позволяющая наклонить спинку и сдвинуть всё сиденье вперед, освободив сравнительно свободный проход.
Точно такой же проход можно организовать и слева, без этой ручки. И получится именно проход, а не лаз. Я легко проник на третий ряд и устроился на нем, это не «тёщины» и не детские места, здесь сядут и двое взрослых. Ради интереса я сдвинул часть сиденья второго ряда назад до упора, и оно действительно уперлось в мои колени, тем не менее, даже в таком положении второго ряда мне при росте см и соответствующх ногах находиться было терпимо.
Обитателям третьего ряда не предлагается каких-либо «благ цивилизации», за исключением подлокотников по бокам и дефлекторов вентиляции на потолке. А из минусов присутствия на этом ряду можно назвать лишь вибрацию панелей обивки при настройке аудиосистемы на воспроизведение глубоких басов.
Но если их не настроить, штатная «музыка» JBL звучит немного «плоско». И, да, диски она не проигрывает. Но можно использовать в качестве носителей SD-карты, флэшки и свой смартфон, подключив его по Bluetooth.
Обзор с места водителя капитанский, особенно если приподнять кресло от пола. Наружные зеркала огромные, квадратные, тоже в традициях «старой школы».
Но это же приятно! Правда, левый верхний угол правого зеркала немного «затенён» стойкой кузова, но обзору это практически не мешает. В зеркалах при движении периодически мигают желтым цветом символы, предупреждающие о наличии автомобилей в «слепых» зонах. Согласно руководству по эксплуатации, Mohave может быть оснащен устройством удержания в полосе движения, однако на борту топовой комплектации, побывавшей у нас на тесте, этой системы не было.
И круиз-контроль здесь обычный, не активный, а ему давно бы пора стать таковым. Сейчас времена не те, конструкторская мысль шагнула далеко вперед, и нам уже хочется большего и лучшего.
KIA Sorento Prime — Большой тест-драйв / Big Test Drive
Большего не в смысле размеров, а в плане «количества» автомобиля. Ну, а лучшего — в плане комфорта при движении. Массы подрессоренные и неподрессоренные На самом деле, проехав за рулем Kia Mohave хоть совсем немного, понимаешь: Та «старая школа», которая может вызвать отторжение лишь названием.
Если нет хоть в чем-то соответствия современным трендам, всё, модель причисляется к «бронтозаврам». Ну, как же так, рама под полом самая настоящая, а не интегрированная в структуру кузова Ничему это не мешает, никаких параметров не ухудшает, однако работает на психологическом уровне. Я бы даже сказал, свербит в мозгу у скептиков, сегодня называющих себя модным словом «хейтеры» от английского слова hate — ненавидеть.
Хотя могли бы и поближе познакомиться с этим автомобилем, попробовать прокатиться в нем пассажирами, конечно с завязанными глазами. А потом дать экспертное заключение о конструкции: Ну и по уровню комфорта определить марку и модель.
Истинным хейтерам это будет непросто, скептикам — сложнее. Во всяком случае, оценивая комфорт, они вполне могут ошибиться и принять Mohave за автомобиль более высокого класса и более престижной марки. Потому что комфорт в нем реально высок, а «почувствовать» раму под днищем кузова практически невозможно.
Максимальный объем багажника Kia Mohave составляет л! Спинки сидений второго ряда складываются, кресла третьего ряда «упаковываются» в ровный пол, и внутри автомобиля образуется настоящий «аэродром». И по своей геометрической проходимости Mohave, увы, тоже ближе к кроссоверам, чем к серьезным «проходимцам».
Длинная колесная база и низко висящие пороги кузова заставят дважды подумать, стоит ли лезть на острые перегибы местности.
Массы подрессоренные и неподрессоренные
Массивный задний свес можно отчасти компенсировать, подняв заднюю пневмоподвеску в верхнее положение и увеличив этим угол съезда и клиренс он в этом положении достигает солидных 30,5 см.
Но в базовых версиях сзади стоят обычные пружины, и риск «заякориться» кормой резко возрастает. У обновленного Mohave теперь есть мониторинг слепых зон, контроль давления в шинах и камеры кругового обзора, показывающие обстановку спереди и сзади в разных комбинациях. Поддерживает Android Auto и Apple CarPlay, навигация показывает дома в 3D… Но реакция на кнопки — с задержкой, а навигатор иногда плутает.
Управление 3-зонным климатом-контролем — удобное и наглядное. Спереди все еще печальнее. Новый бампер стал массивнее и ниже, а его выступающая нижняя «челюсть» легко достает до грунта в глубоких ямах и колеях, заставляя осторожничать.
Но еще хуже, что под защитой мотора мы намерили лишь «кроссоверные» мм клиренса! Из-за такой низкой и увесистой «морды» смысла в задней пневмоподвеске на сложном бездорожье не так уж много.
Да, она увеличивает просвет под мостом и баком, но внедорожник может еще раньше сесть передком.
Ваш браузер очень сильно устарел
Владельцы прежних Mohave лифтовали переднюю подвеску проставками или другими пружинами с амортизаторами — это реальная необходимость, если часто съезжать с асфальта.
Зато запас тяги дизеля позволяет долго ползать по грязи даже без включения пониженной передачи. И грязь мы специально начинали месить в режиме Auto в раздатке, когда подключающая передний мост межосевая многодисковая уфта постоянно «играет» степенью своей блокировки, регулируя подводимый крутящий момент.
Ожидали, что муфта в таком режиме перегреется, но не дождались — для этого явно надо газовать больше и лезть, например, в песок.
В режиме 4Н муфта полностью зажимается, деля тягу поровну между осями. Так ее уже и перегреть сложнее, и легкие задержки с подключением переднего моста исчезают. Электронная имитация межколесных блокировок у Mohave не самая «злая», но вполне рабочая, да и «самоблок» заднего моста помогает. Шоссейная резина быстро «замыливается» и не дает выйти вбок из колеи даже глубиной воробью по колено. Но если идти на инерции и прямых колесах, то и по такому суглинку можно «поелозить».
Главное — не увлекаться. На пониженной передаче в раздатке тяга вообще ломовая: На пониженной Mohave честно трогается с первой передачи в КПП, а запас крутящего момента почти с «низов» и настройки газа позволяют удобно и линейно дозировать тягу.
Все-таки разница в скорости реакций на газ между турбодизелем с 6 и 4 цилиндрами — это небо и земля! На пониженном ряду в раздатке противобуксовочная система, вопреки логике и ожиданиям, не отключается и «душит» двигатель в самый неподходящий момент, когда нужна тяга.
Приходится отключать ее вручную. Кто предпочтительнее и есть ли смысл переплачивать? Эти два автомобиля из одной семьи Kia различаются более чем серьезно, и не только по цене. И тут каждый уже сам выбирает, исходят из того, для чего нужна машина и что от нее ждешь.
Передние сиденья сначала не нравятся: Из приятных мелочей — противосолнечные козырьки с выдвижной секцией. Перфорированная стеганая кожа Nappa — впервые на Mohave, но доступна она в самой дорогой версии Premium, как и бокс-подлокотник с охлаждаемым отсеком. Семиместный Mohave — на раме, и он крупнее Sorento: Дизель V6 и рама позволяют грузить машину под завязку, да еще и тащить кемпер или катер — не забудем, что Mohave создавали, в том числе, и для США, где внедорожники регулярно используют как тягачи для тяжелых прицепов.
А пневмоподвеска как раз не дает корме проседать под весом груза и прицепа. И наличие пониженной передачи тоже позволяет на этом бездорожье что-то изобразить. Sorento Prime — это уже городской кроссовер с несущим кузовом на 5 или 7 мест.
Более современный по отделке и эргономике, более «асфальтовый» по настройкам подвески, более точный и собранный по управляемости и поведению на трассе. Но пневмоподвески сзади нет, и двигатели слабее, хотя в гамме есть и бензиновые моторы.
Самый мощный из них — 3,3-литровый V6 л. Левая спица руля перекрывает блок управления полным приводом, подвеской, системой стабилизации — приходится жать и крутить наощупь или подглядывать. Кнопка омывателя фар тоже стоит не слишком удобно. Задний пульт управления «климатом» есть уже в базе, но кнопки сдвигания переднего кресла — только в самой дорогой версии.
Тут его нет, как и на третьем ряду. На втором ряду — раздолье во все стороны. И колени не упираются, даже если кресло отодвинуть назад до упора. И новый интерьер не такой уж стопроцентно американский — щиток приборов с большим дисплеем, современная мультимедийная система, удобные кнопки на руле, блок климат-контроля с крутилками и хорошие, уже по меркам любого рынка, материалы. У дисплея не рекордная диагональ, но отличные контрастность и разрешение Расположение кнопок в салоне местами странное.
Зато они крупные и заметные Мотор — то, что доктор прописал. Расход не очень дизельный: Мы тоже не готовились — автомобиль обут в обычные дорожные шины. Может, Mohave и не такой модный, зато он настоящий внедорожник. Дальше идет глубокая раскисшая колея: Mohave с пробуксовкой устремляется вперед, подпрыгивая упругим мячиком на кочках, и спустя несколько секунд едва не забрасывает грязью дорогущий объектив.
И корейский внедорожник снова уверенно проходит тот же путь, требуя лишь быстрых корректирующих движений рулем — глина очень скользкая.