Отечественные        08 августа 2018        38         Комментарии к записи Обзор KIA Mohave тест-драйв, характеристики и цены отключены

Обзор KIA Mohave тест-драйв, характеристики и цены


Тест-драйв нового Kia Mohave 2017-2018. Видеообзор Киа Мохаве от официального дилера FAVORIT MOTORS


Они навевали бы ассоциации со спортом, к которому корейский внедорожник имеет весьма отдаленное отношение. Лучше сбалансировано, чем у Mohave. У обновленного Тест драйв киа мохаве теперь есть мониторинг слепых зон, контроль давления в шинах и камеры кругового обзора, показывающие обстановку спереди и сзади в разных комбинациях.

Тест-драйвы Kia / Киа.  Тест-драйвы автомобилей Kia Mohave, написанные профессиональными журналистами. Читать ещёТест-драйвы Kia /…

Двухсот пятидесяти сил мощности ему хватает за глаза. Да и роль бренда и имиджа у нас никто не отменял. Поэтому изначально дизельная модификация комплектовалась шестиступенчатой коробкой марки ZF с обозначением 6HP26 — той самой, что устанавливалась на американский восьмицилиндровый Kia Borrego, а также на мощные автомобили марок Ford, Jaguar, Land Rover, Bentley, Maserati и т.

Интересная особенность конструкции этого узла — понижающая передача планетарного типа, имеющая очень высокое передаточное отношение 2,4:

В городе расход топлива Киа Мохав первого поколения 3,8 л — 15,1 л на сотню км. Обе коробки передач предоставляют возможность выбрать управление — полуавтоматическое или автоматическое.

Автомобиль имеет рамную конструкцию, полный привод с понижающей передачей и подключаемым передним мостом.

Работу полноприводной системы контролирует управляемая электроникой муфта, работающая в 3 режимах. Автомобиль характеризуется отличной управляемостью — радиус разворота машины 5,5 м, что очень хорошо при его габаритах. Также при определенных ситуациях дорожный просвет может увеличиваться дополнительно на 9 см, что является очень удобной функцией.

В качестве опции устанавливается межосевой дифференциал LSD. Цена и комплектации внедорожника Mohave Российские автолюбители могут выбрать одну из двух комплектаций — Comfort или Premium.

Интерьер KIA Mohave 2014

Варианты мало отличаются, правда, Premium имеет вентиляцию сидения водителя, высота педального узла регулируется при помощи электрической системы, также присутствует навигационная система с поддержкой Bluetooth и DVD.

Самый крупный водитель не испытает недостатка регулировок как сиденья, так и рулевого колеса.

И те, и другие регулировки электрические, две настройки сиденья можно зафиксировать в памяти. Деревянные вставки в салоне — от слова «псевдо». Но он не вызывает отторжения, напротив, смотрится органично. Mohave каждой деталью подчеркивает свою принадлежность к «старой школе», и технократичные элементы здесь выглядели бы менее уместными.

Они навевали бы ассоциации со спортом, к которому корейский внедорожник имеет весьма отдаленное отношение. В его салоне главное — уют. Сиденья отделаны приятной на ощупь кожей. Пластик практически повсюду — мягкий.

Само собой, шумоизоляция интерьера отменная. Из новшеств, появившихся при рестайлинге, в салоне обращают на себя практически стандартная для моделей Kia комбинация приборов, а также мультимедиасистема с большим сенсорным экраном в центре торпедо. Прежде у приборов было вычурное оформление с преобладанием красного цвета. Сейчас красным подсвечиваются кнопки и клавиши управления различными бортовыми системами.

Подсветка неяркая, в темноте глаза не режет.

Массы подрессоренные и неподрессоренные

Но лучше бы ее сделали белой, как фирменные приборы Kia. Уверен, при следующей модернизации Mohave она станет именно такой. Будет ли следующая модернизация? Вопрос пока открыт, но, мне кажется, все же будет. И при ней автомобиль обзаведется новыми системами, которых ему сегодня явно недостает. Это, прежде всего, электронный «ручник» вместо нынешнего «ножника». Второе — электропривод двери багажного отделения. Дверь массивная, тяжелая, ее, конечно, помогают открывать и закрывать мощные амортизаторы, но сегодня ими должен управлять электромотор.

Пока же она оснащена только «присоской» пассажирские двери — нет. Двери — большие, широкие, вход и выход совершенно не затруднен.

Размещение пассажиров — тоже. На просторном втором ряду легко усядутся трое. Трансмиссионного туннеля на полу нет вообще, этому кузову он не нужен.

Вал трансмиссии проходит в раме. Пассажиры второго ряда располагают своими органами упрвления климатом, могут по своему усмотрению менять наклон частей спинки дивана, а если им не будет хватать места для коленей, то сдвигать и подушки. Кстати, последние оснащены элементами подогрева.

У тестовой версии был и третий ряд сидений, двухместный. Формально проход на него предусмотрен с правой стороны автомобиля, там на спинке второго ряда хорошо видна рукоятка, позволяющая наклонить спинку и сдвинуть всё сиденье вперед, освободив сравнительно свободный проход. Точно такой же проход можно организовать и слева, без этой ручки.

И получится именно проход, а не лаз. Я легко проник на третий ряд и устроился на нем, это не «тёщины» и не детские места, здесь сядут и двое взрослых. Ради интереса я сдвинул часть сиденья второго ряда назад до упора, и оно действительно уперлось в мои колени, тем не менее, даже в таком положении второго ряда мне при росте см и соответствующх ногах находиться было терпимо. Обитателям третьего ряда не предлагается каких-либо «благ цивилизации», за исключением подлокотников по бокам и дефлекторов вентиляции на потолке.

А из минусов присутствия на этом ряду можно назвать лишь вибрацию панелей обивки при настройке аудиосистемы на воспроизведение глубоких басов. Но если их не настроить, штатная «музыка» JBL звучит немного «плоско». И, да, диски она не проигрывает. Но можно использовать в качестве носителей SD-карты, флэшки и свой смартфон, подключив его по Bluetooth.

Обзор с места водителя капитанский, особенно если приподнять кресло от пола. Наружные зеркала огромные, квадратные, тоже в традициях «старой школы». Но это же приятно! Правда, левый верхний угол правого зеркала немного «затенён» стойкой кузова, но обзору это практически не мешает. В зеркалах при движении периодически мигают желтым цветом символы, предупреждающие о наличии автомобилей в «слепых» зонах.

Согласно руководству по эксплуатации, Mohave может быть оснащен устройством удержания в полосе движения, однако на борту топовой комплектации, побывавшей у нас на тесте, этой системы не было. И правда — вид лишил и меня, и моего напарника, который не затыкается в принципе, дара речи на несколько минут, сократив лексикон до нецензурных междометий, которые буквально выпадали из раскрытых ртов.

А вот отсутствие межколесных блокировок не позволило нам взобраться на один ну очень живописный холмик: Mohave вывесил одно колесо и дальше уже ехать не мог. Уж электронную имитацию-то ему сделать можно было… Но… Только я начал привыкать к этому аппарату, как его вероломно отобрали коллеги, заставив нас пересесть в Sorento Prime. Про этот новый кроссовер я не так давно писал, причем писал вроде положительно.

Лучше сбалансировано, чем у Mohave. Да, автомобиль слегка отстал от прогресса и не готов компенсировать это такой харизмой, как, например, новый Chevrolet Tahoe , ну и что? Зато владение им необременительно. Пока мы пытались ставить рекорды скорости на гравии, трехлитровый дизель скромно переваривал около 11 литров на км во всяком случае, так говорил борткомпьютер. Вам стоит купить Kia Mohave, если: Отгадайте с трех раз, почему Mohave за столько лет не пережил ни одного рестайлинга?

В США их сняли с продажи через два года после запуска, а в Европе их не было и подавно. Опыт создания большого внедорожника признан неудачным. Но представители Kia официально заявили, что уже начата разработка второго поколения модели. Правда, сохранит ли он раму — неизвестно, но сам факт вселяет надежду. Причем дизель не надо сильно крутить: Так что под легкий сброс газа заставляем 8-ступенчатый автомат переключиться вверх, снова поддаем газу — и получаем очередную волну ускорения.

В коробке нет спортивного режима, а настроена она больше на комфорт и экономию, переключаясь мягко и размеренно. Если постепенно придавливать газ, автомат упрямо не спешит переключаться вниз, ведь дизель «вытягивает» и на высших передачах.

Так что для ускорения на обгоне газом надо действовать решительнее.

Из придирок — ударно-жесткое включение муфты кондиционера и шумный вентилятор охлаждения двигателя. Что до вопросов надежности данного дизеля, то среди отзывов владельцев «дореформенной» модели встречаются упоминаниям о заменах турбокомпрессоров и пьезоэлектрических форсунок. Кстати, хороший повод более подробно разобрать Mohave в нашей рубрике «Детские болезни» , так что следите за нашими публикациями! Новая и отлично читаемая панель приборов Supervision с цветным экраном на 4,2 дюйма — в топовой версии Premium.

Но настройка яркости подсветки так и не нашлась. В остальных комплектациях — монохромный экран на 3,5 дюйма. Рулевое управление, невесомое на малых скоростях, на трассе наливается тяжестью, хотя тоже настроено на комфорт, а не острую рулежку, что ожидаемо.

И тормоза своими способностями вопросов не вызывают. А вот независимая подвеска просто обескуражила. Ее обновление не затронуло, а как раз стоило бы! Уже в базовом оснащении тут стоят адаптивные амортизаторы, но есть ощущение, что они слабые для такого увесистого автомобиля. Крены в поворотах — еще полбеды. Хуже, что внедорожник так и пляшет на колодезных люках и дефектах полотна, норовя сбиться с курса.

Тест-драйв нового Kia Mohave 2017-2018. Видеообзор Киа Мохаве от официального дилера FAVORIT MOTORS

Щербатый асфальт отдает в руль, кузов испуганно вздрагивает на «заплатках», дрожит от вибраций тяжелых колес, «жестит» на стыках особенно задняя подвеска , а если на дуге тоже выбоины, корму переставляет так, будто там не многорычажная подвеска, а мост на рессорах!

Диапазон хода задней пневмоподвески от нижнего до верхнего на фото положения — 80 мм.

На грунтовках неровности уже меньше отдают в руль. Но особо все равно не разгонишься — подвеске не хватает энергоемкости и рабочих ходов. На жестком щебеночном грейдере особенно чувствуется, что задняя пневмоподвеска работает почти на пределе, донимая гулом и ударами. В общем, для внедорожника у Mohave какая-то слишком «кроссоверная» подвеска.

И не зря владельцы дорестайлинговой модели сами меняли амортизаторы на более жесткие, чтобы внедорожник был собраннее и меньше «гулял».

И по своей геометрической проходимости Mohave, увы, тоже ближе к кроссоверам, чем к серьезным «проходимцам». Длинная колесная база и низко висящие пороги кузова заставят дважды подумать, стоит ли лезть на острые перегибы местности. Массивный задний свес можно отчасти компенсировать, подняв заднюю пневмоподвеску в верхнее положение и увеличив этим угол съезда и клиренс он в этом положении достигает солидных 30,5 см.

Но в базовых версиях сзади стоят обычные пружины, и риск «заякориться» кормой резко возрастает. У обновленного Mohave теперь есть мониторинг слепых зон, контроль давления в шинах и камеры кругового обзора, показывающие обстановку спереди и сзади в разных комбинациях.

Поддерживает Android Auto и Apple CarPlay, навигация показывает дома в 3D… Но реакция на кнопки — с задержкой, а навигатор иногда плутает. Управление 3-зонным климатом-контролем — удобное и наглядное. Спереди все еще печальнее. Новый бампер стал массивнее и ниже, а его выступающая нижняя «челюсть» легко достает до грунта в глубоких ямах и колеях, заставляя осторожничать.

Но еще хуже, что под защитой мотора мы намерили лишь «кроссоверные» мм клиренса!

  Метки: , ,