Новая Киа Церато 2017 (Kia Cerato 3) Тест Драйв (Обзор)
Ощущения от управляемости весьма странные, и это отметили все водители. При обновлении Fluence получил стильный агрессивный передок, благодаря которому смотрится не менее современно, чем соперники.
Испытайте удобство автоматической коробки и эффективность механической. Спешите!
Словом, за рулем отдыхаешь. Покритиковали мы разве что кнопки управления климатом, индикация которых становится невидимой на ярком солнце. Он заточен под неспешную и расслабленную езду.
Хорошо хоть, спинки передних сидений мягкие — если что, коленками в них упираться будет не больно.
Даже в топовых версиях нет ESP.
Судя по всему, это результат российской адаптации подвески, который виден невооруженным взглядом: Но чем быстрее мы едем, тем адекватнее кажется подвеска — курсовая устойчивость на неровных дорогах на пять баллов.
Skoda держит курс монолитно, уверенно и охотно реагирует на действия рулем. При перестроениях в ее повадках чувствуется мягкость, при резких маневрах появляется адекватная расторопность. Из предыдущих тестов известно, что машина остается предсказуемой и в предельных режимах, благодаря почти нейтральному балансу шасси.
Skoda унаследовала от Volkswagen выверенную эргономику, и, тщательно настроив все, можно найти потрясающе удобную позу, при которой понимание автомобиля обостряется так, словно ты за рулем картинга. Skoda — абсолютный фаворит по практичности. Места на втором ряду поразительно много, а кузов типа лифтбек дает фору седанам по удобству погрузки: Сам багажник внушительного объема и с плоским полом удобной формы позволяет расположить вещи оптимальным образом, не нагромождая их друг на друга.
Впечатления от мотора 1. Механическая коробка передач имеет отличный механизм переключения, хотя у Fabia и Roomster передачи включатся как будто еще легче. Тем, кому помимо добротности в автомобиле нужна максимальная практичность и иммунитет к российским дорогам.
В погоне за качеством
Skoda воплощает идеалы дачника и любителя длительных путешествий почти так же хорошо, как паркетники. Не разочаровывает и салон с запоминающимся дизайном, красивыми приборами, тканевыми вставками на передней панели.
Покритиковали мы разве что кнопки управления климатом, индикация которых становится невидимой на ярком солнце. Кресла мягкие и весьма удобные, и особенно сильно разница с продукцией концерна VAG чувствуется на заднем сиденье. Пусть места для коленей меньше, чем в Skoda, зато кресла мягче, посадка уютнее, есть широкий подлокотник.
Мотор 1,8 л явно слабее ожиданий — долгое время мы думали, что едем на машине с 1,6-литровым агрегатом, и только изучение техпаспорта позволило выяснить, что в нем аж л.
При бодрых разгонах двигатель громко поет, хотя в остальном шумоизоляция достаточная. Рычаг коробки передач напомнил мне ситроеновский — размашистые ходы, то же упрямое сопротивление при включении передач, особенно третьей. Ощущения от управляемости весьма странные, и это отметили все водители. При объездных маневрах задняя часть машины не поспевает за передней, более того, под конец маневра делает лишний мах, словно раскачавшийся маятник.
Мы долго обсуждали эту особенность и пришли к выводу, что у автомобиля, скорее всего, нарушены углы установки колес.
Наравне с Renault Fluence он делит первое место по удобству для пассажиров. Правда, некоторые попеняли, что задние сиденья как будто теснее, чем ожидаешь от автомобиля длиной 4,6 метра.
Багажник, кстати, тоже не самый большой в классе литров , но вполне функциональный, и для полного счастья не хватает ручки закрывания. Практичным людям, для которых цена имеет значение, но и комфорт в приоритете. Дизайн стал чуть резче, оформление салона — сложнее некоторые говорят — чересчур , но в целом машина сохранила свою генетику. Начиная с плотной посадки в кресле и заканчивая рулем с невероятным количеством кнопок и рычажков, она зовет в путь. Управление — самое чистое. На малых скоростях руль почти невесомый, но чем быстрее и активнее едешь, тем напряженнее и острее становится взаимосвязь водителя с машиной.
Баланс шасси — нейтральный, система стабилизации — весьма эффективная. Обратная сторона — комфорт. Почти все участники теста назвали машину тряской и шумной. Я понял, о чем они говорят, когда сел на заднее сиденье: Впрочем, с водительского места это не так заметно.
Подвеска хоть короткоходная и достаточно жесткая, хорошо справляется с небольшими изъянами и отлично гасит вторичные колебания.
В общем, с позиции водителя особого дискомфорта не чувствуешь, но пассажиры ругаются. Тем более, места на втором ряду не так и много. Мы ездили на Mazda3 в Самару, и во время обгонов подобная предсказуемость движка была на пользу.
KIA Cerato 2014, 130 л. с. — наблюдение
Соответственно, платишь не за размер, вместимость и статусный вид, а за японскую сборку, интуитивную управляемость и цепкую внешность. В настоящий момент версии с мотором 2. Молодым людям с активным стилем вождения Кому не понравится? Тем, кто если и готов выложить круглую сумму за гольф-классник, то ждет от него функциональности, солидности и тотального комфорта.
Салон из той же оперы — по-французски мягкие линии сочетаются с европейской упорядоченностью приборов и кнопок. Качество отделки на высоте — пластик приятный на ощупь даже на задних дверях. Посадка за рулем в целом удобная, разве что кресла на корейский манер не держат плечи.
А если поставить спинку вертикальнее — давят на поясницу. Дороги кажутся ровнее, ибо Fluence тактично молчит даже о серьезных колдобинах, хотя иногда мандражит на серии неровностей — видимо, подвеске не хватает жесткости, чтобы утихомирить дюймовые колеса.
Но в целом он отличается наилучшим виброкомфортом среди участников теста, и для автомобиля такого класса это плюс. Силовой агрегат с не новым четырехступенчатым автоматом подходит разве что для нерасторопной езды. На обгонах приходится нажимать на газ заранее и с замиранием сердца ждать, пока автомобиль выйдет на крейсерскую скорость.
Renault Megane отличался невнятным рулевым управлением, и Fluence сделал шаг вперед — водителю не нужно гадать, когда и насколько повернуть руль. Реакции смягчены, но в целом это соответствует концепции автомобиля. Здесь интерьерщики позаботились о том, чтобы сделать центральный подлокотник выдвижным, а также предусмотрели выдвижные секции в солнцезащитных козырьках, перекрывающие пространство между этими самыми козырьками и центральным зеркалом. Радуют и такие мелочи, как места для хранения парковочных карт все в тех же солнцезащитных козырьках.
Citroen же в этой дисциплине выступил ровно — и придраться вроде не к чему, и хвалить не за что. У моделей-конкурентов настройка ступенчатая, с помощью рычажка. И если водитель может решить эту проблему, заказав для своего кресла электрические регулировки, то пассажиру подобная привилегия не полагается даже за доплату. При этом никто из наших соперников не предлагает настройку сиденья правого переднего седока по высоте.
А у Citroen ногам переднего пассажира мешает выступающая в салон колесная арка. Однако по пространству для седоков второго ряда Citroen лучший. Здесь места даже больше, чем у некоторых автомобилей парой классов выше. И только C4 позволяет разместить ступни даже в громоздких ботинках под подушками передних сидений. У соперников с этим беда — разве что носки ботинок поместятся.
Но вот особых удобств для задних пассажиров в Citroen не предусмотрено. Здесь нет даже подлокотника, не говоря уже о дефлекторах системы вентиляции. Kia предлагает места для коленей не меньше, чем Citroen, и если б не низкие подушки передних сидений, мы бы выбрали лидером по задней части салона именно этот автомобиль. Потому что здесь самый удобный диван, а также есть центральный подлокотник и дефлекторы системы вентиляции. Renault тоже может похвастаться подлокотником и дефлекторами.
Но места для коленей здесь на десяток сантиметров меньше, чем у конкурентов.
Хорошо хоть, спинки передних сидений мягкие — если что, коленками в них упираться будет не больно. А если человек ростом см попытается положить голову на подголовник, вместо этого он упрется макушкой в потолок.
Компенсация в виде шторок на боковые окна положения не спасает. Если посмотреть паспортные данные, то самый большой багажник должен быть у Renault. Но в реальности все три автомобиля предоставляют примерно равное пространство для поклажи. Правда, ни Citroen, ни Kia не имеет клавиш открывания непосредственно на крышке — для этого придется воспользоваться кнопками в салоне либо брелоком — не самое удачное решение.
Зато они имеют полноценные запасные колеса. Сквозь непогоду Во время теста Москва оказалась во власти стихии — в городе при околонулевой температуре несколько дней подряд валил снег. Citroen в этих условиях вспарывает снежно-водяную кашу с невозмутимостью дорожного катка. И электроусилитель обеспечивает вполне адекватную обратную связь.
Руль здесь чуть острее, чем у соперников 2,9 оборота от упора до упора , но при езде это не ощущается — повадки автомобиля плавные и предсказуемые.
KIA Cerato vs Renault Fluence- кто кого?
Словом, за рулем отдыхаешь. Седан непоколебимо движется по автомагистрали, а на извилистой трассе ведет себя надежно и предсказуемо. У Kia Cerato руль совершает ровно три оборота от упора до упора, но автомобиль реагирует на движение рук водителя быстрее соперников.
Большой тест-драйв (видеоверсия): Renault Fluence
Вообще, в нашей троице только Kia может подарить водителю драйверское удовольствие. На этом автомобиле, в отличие от соперников, хочется ехать быстро — и он делает это весьма охотно.
Причем ему совершенно неважно, мчать по прямой или нанизывать связки виражей. Рулевое колесо у Renault Fluence на парковке крутится еще легче, чем у Kia, — оно совершенно невесомое.
Несмотря на самые большие в нашем тесте 3,1 оборота от упора до упора, автомобиль реагирует на поворот руля быстрее, чем Citroen. Однако настройки электроусилителя нам показались неоднозначными. Если на низкой скорости руль излишне легкий, то на высокой, наоборот, чересчур тяжелый. Странно, ведь когда мы тестировали дорестайлинговую версию год назад, ничего подобного не было.
Это вдвойне обидно, так как в остальном машина управляется отлично, точно и надежно следуя траектории. А еще у Renault не понравилась дерганая педаль акселератора при низких скоростях. Причем особенно это заметно, пока двигатель не прогрет. Зато в остальном вариатор всегда обеспечивает адекватное ускорение — без пауз и провалов. И мотор работает достаточно тихо, чтобы не напрягать барабанные перепонки даже на высоких оборотах. То есть традиционного для вариаторов монотонного завывания здесь практически не ощущается.
Впрочем, более слабый 1,6-литровый двигатель Citroen хотя и уступает по тяге 2-литровому мотору Renault, на деле проигрывает ему несильно.
В большинстве дорожных ситуаций силовой агрегат позволяет уверенно держаться в транспортном потоке. А вот коробка передач работает весьма посредственно. К неинформативному сцеплению нужно приноравливаться, а рычаг движется размашисто и не особенно точно. Совсем другое дело — механическая трансмиссия Kia.
Передачи переключаются четко, с небольшими ходами, а со сцеплением с первого раза находишь общий язык и больше его не теряешь. Мотор работает даже лучше, чем у Renault. Несмотря на проигрыш в объеме 1,6 л против 2 , в мощности он почти не уступает л. Двигатель бодро отзывается на нажатие педали акселератора и задорно крутится до самой отсечки.
По ощущениям Kia Cerato разгоняется лучше всех в нашей троице.
Тормоза отлично настроены у всех конкурентов. Ни по качеству обратной связи, ни по эффективности, ни по стабильности замедления претензий нет ни к одному из автомобилей. Подвеска Kia настроена жестко. Машина скрупулезно повторяет профиль дорожного покрытия и исправно сообщает седокам о качестве асфальта. Но при этом толчки проходят на кузов упруго, совершенно не доставляя дискомфорта.
И энергоемкость неплохая, хотя соперники в этом плане получше будут. Например, водитель Renault может смело атаковать самые глубокие ямы в пределах разумного, конечно.
Главное — ехать быстрее, а то на низкой скорости шасси довольно трясучее и прыгучее.