Замена датчика вариатора RE0F06A
Небывалые прецеденты встречаются у владельцев, подливающих масло до уровня как им. Так достаточно делать раз в 30 тысяч км.
нет. дергание при трогании с места и в движении вариатор не мигает. Re: К Ариду…
В движении с нормальными скоростями нагрузка небольшая и штатной системы охлаждения достаточно, а в пробке внешний дополнительный радиатор не обдувается, так как скорость машины очень мала.
В пути можно попробовать сделать самостоятельно: Такие CVT изначально не пригодны для эксплуатации. Под цивилизованный стиль вождения и хорошие дороги.
Все это вызвано повреждениями конусов.
Ездить на таких трансмиссиях долго никому не удается — ремень разрывает. На фото 3 виден разрыв лент нового ремня при установке его на старые шкивы, в которых произошло подклинивание половины сдвижного конуса.
Видно, что все ленты ровно оборваны. Так происходит при разбитых канавках внутри шкива. Разрыв лент нового ремня Таким образом, даже если старые шкивы не имеют внешних повреждений и задиров на внешней поверхности, это не значит, что внутренние поверхности у них исправны. Половинки раздвижной части конуса клинят из-за разбитых канавок и шариков.
Замена ремня в этом случае ничего не дает, кроме потраченных впустую денег. В руководстве от изготовителя написано четко: Предположим, вы поменяли комплект, а коробка буксует. Это вызвано, конечно, давлением. Давление изготовитель снизил для уменьшения потерь. Под цивилизованный стиль вождения и хорошие дороги. Почему это сделано изготовителем, описано здесь.
В нашем случае, снижение давления уменьшает ресурс трансмиссии и повышает вероятность ее пробуксовки в сложных дорожных условиях. Какое давление должно быть и было в первых моделях CVT до года , можно оценить по простому тесту ниже. Прогреваем трансмиссию по датчику температуры ниже 0.
В движении со средней скоростью это бывает не часто, а в пробках и движении с высокой скоростью — постоянно. Зачем прогревать трансмиссию — затем чтобы масло было жидким, так как на холодную утром, пока CVT не прогрета, она мало у кого дергается и буксует из-за густого масла и, следовательно, высокого давления.
Прогрев необходим для оценки давления и состояния CVT в рабочем режиме.
Включаем D или L, левой ногой удерживаем педаль тормоза, правой давим на педаль газа, но не в пол, как в стал-тесте, а до оборотов. Почему не в пол — потому, что если в коробке есть проблемы с давлением, то вы сразу получите удар в трансмиссии и проскальзывание ремня, который поцарапает шкив и снизит ресурс CVT. Поэтому обороты набираем плавно и не выше , наблюдая за давлением линейным.
Смотрим фото 4 — Данные со сканера. Это хорошее давление, и раньше японцы именно так регулировали его в своих CVT RE0F06A, а потом, в целях экономии, экспериментально снизили до значений в 1,,8 вольт. С таким давлением можно ездить, но без резких стартов и по ровным дорогам, без стыков и ям. Пара резких троганий с перекрестка или обгонов, и ремень пробуксует, осыплет металлическую стружку, она попадет в гидравлику — дальше процесс лавинообразен.
Нарушается работа гидравлики, давление еще больше падает, шкивы еще больше царапаются и т.
Рассмотрим остальные параметры для понимания: Величина зависит от температуры, правда, не сильно. Чтобы не видеть вот такого фото 5 в поддоне коробки на магнитах, тем, у кого давление снижено, надо еще регулировать его обратно. Иначе никакие новые шкивы и ремни не спасают. Теперь немного об эксплуатации. Часто владельцы жалуются, что утром, прогрев мотор и включив передачу в начале движения, машина мотор глохнет. Потом, при повторном запуске и начале движения она едет нормально.
Чем холоднее на улице, тем ощутимей дефект.
Провалы газа Nissan Primera
Снимите поддон — вы увидите похожую картину. Просто стружка со шкивов попала в гидроблок и нарушила его работу. Чистить гидроблок нет смысла, а иногда и невозможно — он поврежден. В любом случае, даже установка в эту CVT другого гидроблока через некоторое время приводит к тем же результатам.
Пока не замените шкивы, стружка будет сыпаться и забивать каналы гидравлического управления. Аналогично происходит дефект в движении: На таких трансмиссиях ездить долго не получается. В этом случае нет никакого смысла менять фильтр в поддоне и масло — это ничего не исправит. Вообще, о замене масла в CVT ходят всякие легенды на форумах.
Рывки на примера P12. Куда смотреть, что ждать?
В частности, некоторые говорят менять фильтр, некоторые — промыть, некоторые — менять каждые 10 тысяч км. Все это полный абсурд. Фильтр в коробке имеет очень большую площадь, и его работа предусмотрена на весь срок эксплуатации CVT.
Абсолютно нигде в руководстве не сказано, что его надо менять при замене масла. Но самую большую глупость совершают те, кто пытаются его промыть и еще хуже — разобрать для промывки. Герметичность корпуса восстановить никто не может после вскрытия, и вся грязь в виде опилок сразу разрушает насос и гидравлику. Там металлическая сетка, внутри которой застревают мелкие частицы металла, которые никак не вымыть.
Хотя, если давление, как указано выше, то даже на магнитах за км пробега накапливается очень мало пыли, толщиной полмиллиметра.
Часть постов форума забита сообщениями о победной установке дополнительного радиатора охлаждения CVT. Непродуманный с точки зрения инженерного расчета монтаж приводит к обламыванию и трещинам в радиаторах и трубках, разрыву неправильно подобранных шлангов и т. Самое главное, что толку от этой установки нет никакого, кроме снижения надежности. В движении с нормальными скоростями нагрузка небольшая и штатной системы охлаждения достаточно, а в пробке внешний дополнительный радиатор не обдувается, так как скорость машины очень мала.
Достаточно содержать в исправном состоянии штатную систему охлаждения. Много копий сломано в баталиях на форумах по поводу замены масла — процедуры, в общем, весьма несложной.
Если CVT исправна, то снимать поддон также нет никакой необходимости.
Создайте аккаунт или войдите для комментирования
Достаточно слить масло со сливной пробки и залить новое через щуп. При такой процедуре заменяется не менее 4 х литров масла. Объем зависит от температуры масла и длительности слива. Так достаточно делать раз в 30 тысяч км. Многие хотят поменять на аппарате замены масла весь объем раз в 60 т. Неплохое желание, но надо учитывать возраст машины, а именно: Обратная установка таких шлангов часто приводит к подтеканиям и разрывам, но новые шланги никто же не ставит.
Казалось бы, масло поменял, а тут шланг в движении лопнул и коробка получила повреждения — поцарапало шкивы. Происходит это, конечно, внезапно для водителя, да и замечает он это поздно, и остановиться может не сразу — в итоге коробку приходится ремонтировать. Второй отрицательный момент замены масла на аппарате заключается в том, что он должен использоваться только с одним типом масла, а учитывая, что на нем меняют всем подряд, то часть другого типа масла с предыдущей машины смешивается с вашим новым NS-1, а инструкция запрещает смешивать NS-1 с другим типом масла.
На щупе две просечки с одной стороны и сетка на плоской части. Уровень должен находиться между рисками, если машина не ездила, или в диапазоне сетки, если вы проехали не менее 10 км.
На горячую — масло расширяется, его уровень в коробке поднимается. Часто владельцы, столкнувшись с любой неисправностью, особенно когда трансмиссия перестает переключать виртуальные передачи, первым делом меняют масло. Это тоже неоправданно, особенно если неисправность связана с отказом электронного управления.
Тут хоть сто раз поменяй — неисправность не уйдет. Рывок возникает в момент начала открытия дроссельной заслонки, когда по сигналу датчика положения дроссельной заслонки ЭБУ определяет момент перехода из режима холостого хода на нагрузочный режим и должен увеличить количество подаваемого через форсунки топлива. При недостаточном давлении в топливопроводе, даже при увеличении длительности впрыска, топлива для плавного трогания с места не хватает.
Поэтому для подключения шланга манометра можно использовать наконечник для шланга ножного шинного насоса. Причинами снижения давления могут быть: Кроме того, отказ регулятора может быть вызван ослаблением посадки шланга на штуцере вакуумной камеры регулятора; — засоренный топливный фильтр; — неисправный топливный насос. Рывки при разгоне Причиной рывков при разгоне может быть, так же, как и в предыдущем случае см. ЭБУ, получив от датчика положения дроссельной заслонки сигнал об интенсивном открытии заслонки на большой угол, стремится максимально увеличить подачу топлива, но из-за пониженного давления топлива не в состоянии этого сделать.
Причины этого явления и способ проверки см. Рывки при установившемся движении Такие рывки чаще всего бывают вызваны неисправностью системы зажигания.
Необходимы диагностика и ремонт см. В пути можно попробовать сделать самостоятельно: Выключить зажигание и проверить надежность крепления и посадки всех проводов и разъемов у модуля зажигания и высоковольтных проводов. В полной темноте хорошо видно искру при пробое; — заменить свечи зажигания независимо от их состояния и пробега. Обратите внимание на состояние свечей — если оно ненормальное, возможно, придется ремонтировать двигатель или его системы.