Opel Vectra B
Посадка поршневого пальца — на горячую, для чего греем верхние головки шатунов. Сборка балансиров крепится к блоку через прокладку подобранной толщины и приводится в действие косозубой передачей от коленвала.
Трос замка капота Читать ещёТрос замка капота Двери Обивка двери Скрыть.
Поляны обратился владелец автомобиля Опель Вектра Б года выпуска л.
Нас ждал жуткий облом — компьютер не выходил на связь с дигностическими сканерами.
Критичности нет в этом все же ей за 15 лет. Думаю это надежный коллектор который живет под 15 лет. Цена нового 80 у. Небольшие боковые зеркала и трудно оценить крайнюю линию подъезда к бордюру и стене. Позже доработали масляным сепаратором. Не открываются или не закрываются с сигнализации также с ключа. В самом замке вышел из строя микрик.
Механических поломок или вышедшего из строя моторчика — встретить крайне редко. Возможны проблемы с проводкой двери. Основное как и у всех тех годов. Можно добавить что есть проблема с плавающим холостым ходом то проблем нет — замена его на новый и 15 лет езды без проблем. Приблуды в лице egr нуждаются в чистке как и вся топливная. За машиной надо следить не новая,вечного повторюсь ничего нет.
Катализатор можно смело вырезать и ставить пламя гаситель. Живым он быть не может. При покупке Вектры осмотр лучше делать на технически оборудованном сервисе. Где присутствует электрик и есть возможность сделать копм.
Которые в оригинале стоят не очень дешево а любые заменители как правило долго не работают! Обязательный осмотр ходовой и кузова на момент ДТП геометрию кузова. Часто колхоз который виден как зазор. Дальше рассматривать цилиндры бесполезно — поскольку есть задиры, значит надо демонтировать блок цилиндров, разбирать его и точить в следующий ремонтный размер, с дефектовкой всех остальных деталей. После снятия блока цилиндров та еще морока!
Коленвал уже шлифовался в 1-й ремонтный размер, диаметр шеек уменьшен на 0. Промер шеек коленвала показал, что они не имеют износа, а вот посадочные места под сальники — с глубокими канавами. По-этому пришлось отдать коленвал шлифовщику, который прошлифовал обе шейки под сальники «как чисто», сняв 0.
Теперь сальники не будут «сопливить».
Коренные и шатунные шейки трогать не стали, а лишь заказали новые вкладыши. К блоку цилиндров крепится составной масляный поддон, внутри которого находится блок уравновешивающих валов балансиров. Сборка балансиров крепится к блоку через прокладку подобранной толщины и приводится в действие косозубой передачей от коленвала. Балансиры люфтов в сборке не имеют, в каталогах нет никаких сменных вкладышей или подшипников, по-этому блок урвалов разбирать не стали, решили оставить его как есть.
В картере так же есть датчик уровня масла, проблем по нему не было, дешевых неоригиналов нет, а новый оригинальный дачтик стоит 3,2 т.
Датчик коленвала будто жевала корова, а затем его замотали изолентой. Датчик распредвала на вид целый. Но, по мнению компьютера, он неисправный. Далее показан боковой кронштейн, на котором крепится катушка и клапан EGR.
Через этот кронштейн выхлопные газы направляются во впускной коллектор для дожигания. Расходомер воздуха когда-то меняли, мы его тоже будем менять на новый 1.
На днище поршня 1-го цилиндра видны забоины — что-то попало в цилиндр при работе двигателя. Юбки поршней задраны фото не сохранились , кольца изношены — зазор в замке 2-го компрессионного кольца — почти 0. Производителя поршней определить не удалось — никаких маркировок на них нет. Снимаем распредвалы, гидротолкатели под замену, комплект 2,4 т.
Находим причину сниженной компрессии в 1-м цилиндре — нечто, попавшее в цилиндр, набило поршень и плоскость на головке, и попало под клапана, что вызвало их деформацию — они перестали плотно прилегать к сёдлам, что явно видно по черноте на рабочих фасках.
Как и с прежним Опелем , наблюдаем те же хвори — тонкие чугунные направляющие втулки клапанов, не имеющие никаких замков для удержания маслосъемных колпачков. Здесь уже кто-то полазил и менял колпачки, но результата это не принесло — некоторые колпачки практически не сидели на своих местах. Все 16 клапанов приговариваем к замене 2 т.
Две шпильки выпускного коллектора были когда-то вырваны, вместо них кривовато нарезали резьбу и вкрутили два коротких болта. Болты-коротыши не в силах были удержать коллектор, и прокладка сгорела.
Здесь придётся всё отремонтировать и привести в порядок. Втулки клапанов мы менять не будем — с завода на 6-ти мм стеблях клапанов заложен определенный люфт даже на новых втулках , иначе клапана просто заклинят во втулках из-за смол в топливе.
Здесь люфт не сильно критический, по-этому просто правим фаски седел на импортном станке. Точность такова, что позволяет отказаться от притирки клапанов — клапана мы просто засухарим. И никакая притирка не поможет. Читатель, знакомый с нашими работами и прежним отчётом по Опелю , спросит, как же мы будем собирать головку, ведь колпачки снова слетят с направляющих втулок! Здесь есть один секрет. Колпачки на Опелях нужно приклеивать специальным клеем!
Именно так и делают дилеры Опеля при замене колпачков.
Opel Vectra B
Клей весьма недешевый 0. Без приклеивания колпачков, их установка не даст эффекта — они быстро слетят при работе двигателя. Колпачки покупаем среднего ценового диапазона 0. Старые клапана с изношенными штоками и деформированными тарелками нет смысла восстанавливать и ставить — им место в утиле.
Opel Vectra 2001, 125 л. с. — аксессуары
Гидрокомпенсаторы тоже ставим новые. Варить смысла нет — ходить не будет. Новый оригинальный коллектор стоит 11 т. Получили массивную чугуняку — на вид очень неплоха! Конечно, не обошлось без засад. На четвёртой фотографии видно, что новый коллектор имеет четыре дополнительных отверстия два с резьбой. На старом коллекторе их нет — лишь сплошная стенка.
Два отверстия сквозные и выходят в систему вентиляции EGR.
Таким образом, этот коллектор предназначен для Вектры предыдущих поколений, где система вентиляции EGR высасывала газы из всех 4-х цилиндров, а на коллектор прикручивалась дополнительная трубка с фланцами для соединения каналов вентиляции EGR 3 и 4 цилиндров с 1 и 2 цилиндрами.
У нашего двигателя такой трубки нет и система EGR высасывает газы только из 3 и 4-го цилиндров. А в остальном коллектор полностью подходит, в том числе и по всем конфигурациям каналов EGR. Поскольку у нас нет соединительной трубки, отверстия нужно заглушить.
Заваривать отверстия нежелательно — локальный нагрев чугуна может привести к трещинам, а фланец деформируется.
По-этому нарезаем резьбу в сквозных отверстиях, и заказываем токарю два болта. Болты вворачиваются с наружней стороны коллектора на герметик, с гроверами, и затягиваются пневмопистолетом. Теперь выпускной коллектор полностью готов к установке на двигатель. Однако, есть еще проблемы со шпильками на головке. Напомню, вместо двух шпилек было вкручено два болта-коротыша. Они ослабли и прокладка прогорела. Резьбу в этих гнёздах перенарезали, и ввернули две шпильки М Удивительно, что в коллекторе отверстия относительно этих шпилек тоже увеличены, так что ничего рассверливать не пришлось.
Так же заменили одну шпильку на более длинную, так как фланец китайского коллектора значительно толще. Только после итоговой примерки и осмотра выступания каждой шильки можно ставить головку на блок цилиндров. С коллектором и головой работа закончена, переходим к рассмотрению следующих этапов ремонта.
Для начала сняли электронный блок с блока клапанов ABS. В интернете почитали отчёты, как народ вскрывал блоки и пропаивал контакты.
Настроившись уже взрезать корпус, пригляделись и посмеялись — блок уже был вскрыт до нас. Крышка сидит на герметике. Очевидно, вода попала на мойке в блок и он снова умер. Попробуем еще раз оживить Франкенштейна? Было получено согласие на эксперименты.
Блок отдали электронщику, ранее уже помогшему с диагностикой, на пропайку. Долго удивлялись схемотехнике блока — контактная плата подсоединена к шине жилами, тоньше человеческого волоса.
После пропайки крышки заклеили и поставили блок на место. Диаметр цилиндров увеличился до 87 мм, а объем двигателя после расточки цилиндров вырос до см3. Посадка поршневого пальца — на горячую, для чего греем верхние головки шатунов. Все вкладыши обновили, поставив новые Autowelt 1 т.
Сальники коленвала так же обновляем. Особое внимание заднему бугелю коленвала, который же одновременно является и держателем заднего сальника. Здесь важно очень хорошо всё обезжирить и посадить крышку на правильный герметик, тщательно уплотнив все стыки.
Если этого не будет сделано, течь из заднего сальника будет обеспечена, и исправить это без глубокой разборки двигателя будет невозможно. Напомню, что обе шейки коленвала под сальники мы прошлифовали, удалив канавки износа. Поставили новый сальник в маслонасос. Маслонасос посадили на новую прокладку, с герметиком.
Если бы мы знали, какая засада нас ждёт с этим маслонасосом Но мы не знали, и собрали блок, ни о чём не подозревая подробнее в конце отчёта. Разумеется, люфт шестерен мы проверили, и проблема была не в них, а в корпуснине насоса. Но об этом позже. Для установки блока балансиров, нужно выставить коленвал в ВМТ предварительно временно подсобрав шкив ГРМ и кожух с меткой , затем выставить валы лысками вниз лыски на торцах балансиров и установить блок балансиров через дистанционную прокладку на блок цилиндров, проконтролировав посадку и зацепление шестерен.
После проверки, что балансиры не сместились, блоки стягиваются болтами. Судя по форумам, некоторые особо «умные деятели» считают блок балансиров излишеством и лишним весом, и даже убирают его, заглушив каналы маслоподачи. Но если бы они потрудились почитать теорию, то узнали бы, что рядная четверка не является идеально сбалансированным двигателем, и при увеличении объема выше Опель — не единственный пример с балансирами в рядной четверке. Наличие правильно выставленных балансиров способствует более ровной и тихой работе двигателя и снижению вибраций в салоне, что повышает комфорт автомобиля.
После установки масляного приёмника, закрываем составной поддон картера, предварительно заменив прокладки и использовав герметик там, где это необходимо. Маховик оказался почти не изношенным, конечно следы буксовки сцепления уже были, но здесь ремонт не требовался.
Корзина сцепления тоже еще могла послужить и весьма прилично. А вот диск сцепления ресурс свой закончил — толщина накладок вышла из допуска и составила около 6. Замеры диска и поиски по каталогам показали, что на этом двигателе установлено самое мощное сцепление из тех, что ставились на X20XEV.
И если на меньшие диаметры диска были недорогие дубликаты, то для нас был только один вариант — ведомый диск LUK по цене 4,8 т. Владелец авто дал отмашку на новый диск.