Опции темы. Текущее время: Справка — Написать администратору форума — Вверх. Защита пользовательских данных. Как это работает? Оставьте заявку, и исполнители сами позвонят вам! Подробно опишите заявку Это позволит избежать вопросов и быстрее получить самые выгодные отклики. Оставьте контактные данные чтобы продавцы смоглинаправить вам предложения.
Хотите быстро купить спецтехнику или взять ее в аренду? Разместите заявку! Я принимаю условия пользовательского соглашения и политики конфиденциальности. Актуально: Наши проекты Каталог дилеров Рынок спецтехники.
Забыли пароль? Страница 1 из Последняя ». Поиск в этой теме. Сообщений: Вопросы по ремонту и эксплуатации Цитата: Сообщение от Олег Николаевич Хочу поучиться у Вас — что ВЫ считаете преимуществом вообще и в своей технике где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости частности? Найти все сообщения от met don. Salesman Новичок. Найти все сообщения от Salesman.
Цитата: Сообщение от Salesman Я тут недавно. D11R fun VIP. Сообщений: 1, Найти все сообщения от D11R fun. Герметичность отсутствие механических пробоев и сквозной коррозии; при работе двигателя на холостом ходу в соединениях и элементах системы выпуска отработавших газов не должно быть утечек. Система нейтрализации отработавших газов и другое оборудование для снижения вредных выбросов.
Комплектность отсутствие или несоответствие эксплуатационным документам элементов системы нейтрализации, системы улавливания паров топлива, рециркуляции отработавших газов, экономайзера принудительного холостого хода, а также перепуск отработавших газов, минуя нейтрализатор, не допускаются. Комплектность отсутствие элементов системы вентиляции картера не допускается. Герметичность в соединениях и элементах системы вентиляции картера утечки картерных газов в атмосферу не допускаются.
Функционирование диагностического индикатора встроенной бортовой системы диагностирования двигателя соответствует исправной работе двигателя и его систем диагностический индикатор при работе двигателя выключен.
При несоответствии КТС указанным требованиям состав отработавших газов не проверяют, а КТС признают несоответствующим требованиям к двигателю.
При отсутствии сигнала диагностического индикатора после включения зажигания и в случае включенного состояния диагностического индикатора при работе двигателя где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости процедуру проверки прекращают, а КТС признают несоответствующим требованиям к двигателю. При проверке КТС с уже заведомо прогретым двигателем допускается не проводить измерения температуры.
Избиратель передач для КТС с автоматической коробкой передач устанавливают в положение "Нейтраль" или "Паркинг"; — затормаживают КТС стояночным тормозом и заглушают двигатель; — устанавливают противооткатные упоры под ведущие колеса; — на КТС, не оборудованные штатным тахометром, подключают датчики внешнего тахометра, а при где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости — и измерителя температуры масла; — вводят пробоотборный зонд в выпускную трубу КТС на глубину не менее мм от наиболее заглубленной точки среза трубы.
При невозможности введения пробоотборного зонда на требуемую глубину допускается использование дополнительных насадок, обеспечивающих герметичность соединения с выпускной трубой. При проведении измерений в закрытом помещении обязательно используют принудительный отвод отработавших газов от выпускной трубы с ответвлением для пробоотборного зонда; — полностью открывают воздушную заслонку карбюратора при наличии ; — проверяют и где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости нулевые показания газоанализатора с учетом инструкции изготовителя газоанализатора.
После стабилизации показаний фиксируют содержание СО и значение для КТС 3-го экологического класса и выше; — устанавливают и не ранее чем через 30 с, но не позднее чем через 60 с измеряют содержание СО; — полученные результаты сравнивают с нормативами. При где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости сервисного режима двигатель и систему нейтрализации проверяют по показаниям диагностического индикатора на приборной панели по 5.
Герметичность газовой системы питания проверяют с использованием специального прибора — индикатора-течеискателя.
Соотношение основного и вспомогательного показателей дымности k в N приведено в приложении Д. При выявлении повреждений или некомплектности системы выпуска дымность отработавших газов не проверяют, а КТС признают не соответствующим установленным требованиям к дизелю. При проверке КТС с уже заведомо прогретым двигателем измерения температуры не проводят.
Держат педаль в этом положении Отпускают педаль и через Схематический вид графиков изменения частоты вращения n и дымности k в процессе одного цикла свободного ускорения приведен в приложении Е. За результат измерения принимают большее из среднеарифметических значений дымностиполученное для одной из выпускных труб.
Удовлетворительный результат проверки в закрытом помещении указывает, что на открытой площадке проверяемое КТС тем более будет соответствовать нормативным требованиям. При неудовлетворительном результате проверки в помещении допускается его уточнение путем повторного выполнения той же процедуры проверки на открытой площадке.
По соображениям безопасности труда шум выпуска отработавших газов двигателя КТС в производственных помещениях допускается проверять только при открытых въездных выездных воротах. Для проверки КТС категорий L используют прямоугольную площадку, размеры которой обеспечивают расстояние от внешнего края КТС без учета руля до препятствий не менее 3 м.
Температуру охлаждающей жидкости моторного масла на КТС с заведомо прогретым двигателем допускается не измерять. Ось микрофона направляют вертикально, мембрану ориентируют вверх позиция 6 на рисунке К.
Если расстояние между осями выпускных труб более 0,3 м, то измерения проводят для каждой выпускной трубы и учитывают максимальное значение. На КТС категорий L переключатель скоростей устанавливают в нейтральное положение. Если передача не может быть отключена, обеспечивают возможность вращения ведущего колеса без где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости, например, путем вывешивания. При этом включают режим эквивалентного среднего по времени уровня звука, продолжительность измерения не менее 30.
Микрофон шумомера ориентируют перед срезом выпускной трубы, как и при измерении звукового давления отработавших газов двигателя. В случае превышения фоном шумовых помех нормативного ограничения проверку уровня шума КТС не выполняют до устранения источника шумовых помех, после чего повторяют измерение шумового фона.
При отсутствии штатного тахометра на КТС используют внешний стробоскопический тахометр или тахометр с датчиком импульсов где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости высоковольтном проводе системы зажигания либо датчиком импульсов деформации трубопровода где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости давления системы питания дизеля.
Для измерения частоты вращения открывают капот двигателя КТС, наносят метку на деталь, вращающуюся с частотой коленчатого вала двигателя, или подсоединяют датчик тахометра к свече зажигания или трубопроводу высокого давления дизеля. По показаниям тахометра считывают частоту вращения в соответствии с указаниями изготовителя тахометра в инструкции по эксплуатации. Режим целевой частоты вращения коленчатого вала двигателя выдерживают в течение Результат измерения признают, если он превышает фон шумовых помех не менее чем на 10 дБА.
Дробные показания округляют до ближайшего целого числа: если цифра после запятой от 0 до 4, то округляют в сторону уменьшения, а если от 5 до 9 — в сторону увеличения. Результат сравнивают с установленным изготовителем в эксплуатационной документации, а при его отсутствии — с предельно допустимым значением по 4. Индикаторы бортовых встроенных средств контроля и диагностирования, расположенные на приборной панели КТС, при включении зажигания перед пуском двигателя должны сразу указывать на работоспособность контролируемого компонента КТС, или включаться на Работоспособность технических средств контроля соблюдения водителями режимов движения, труда и отдыха проверяют в соответствии с инструкцией где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости.
Требование не распространяется на конструкции, предусмотренные штатной комплектацией КТС и или прошедшие оценку соответствия в установленном порядке, а также на металлические решетки массой менее 0,5 кг, предназначенные для защиты только фар, и на государственный регистрационный знак и элементы его крепления. Самопроизвольное открывание дверей выявляют визуально путем установки КТС на ровной горизонтальной площадке и отпирания замков фургона.
Отсутствие или повреждения устройств упоров, ремней, крюков для подвешивания туш, съемных или откидных перегородок и др. Отсутствие и неработоспособность звуковой сигнализации открытых дверей или связи отсека для пассажиров с кабиной КТС и затрудненность открывания двери отсека для пассажиров проверяют органолептически и путем приведения в где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости.
Натяжку, размещение и материал тента проверяют осмотром и приведением в действие составных частей и измерениями линейкой. Приложение А обязательное. Приложение Б обязательное.
Самый полный список кодов ошибок всех моделей Volkswagen
Таблица Б. КТС тягач в составе автопоезда. Данные для расчета норматива тормозного пути КТС снаряженной массы. Приложение В обязательное. Регистрация момента 1 начала торможения. Регистрация дискретных значений замедления КТС с интервалом не более 0,1. Вычисление среднего значения замедления выбега в течение фиксированного периода измерения. Определение наибольшей амплитуды разброса зафиксированных значений замедления в период выбега КТС:.
Идентификация начала нарастания замедления в момент двукратного превышения дискретным значением замедления величины наибольшей амплитуды где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости значений замедления, зафиксированных в период Регистрация времени запаздывания замедления КТС. Идентификация начала 4 фазы торможения с установившимся замедлением при условии ограниченной продолжительности нарастания замедления:.
Регистрация времени нарастания замедления :где 1, где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости, Идентификация остановки КТС при торможении по условию:. Регистрация времени торможения с установившимся торможением:где 1, 2, Вычисление установившегося замедления КТС:. Вычисление начальной скорости торможения КТС:. Вычисление тормозного пути КТС:. Вычисление времени срабатывания тормозной системы:.
Приложение Г обязательное. Для проверки отработавших газов КТС экологических классов 2, 3, 4 с принудительным зажиганием применяют четырехканальные газоанализаторы, обеспечивающие измерение содержания СО, СН, и соответствующие по метрологическим характеристикам приборам классов 00; 0; I. Для проверки отработавших газов КТС, не оснащенных системами нейтрализации, допускается променять газоанализаторы, обеспечивающие измерение содержания СО и соответствующие по метрологическим характеристикам приборам классов I; II.
Таблица Г. Класс прибора. СН, млн. Газ-разбавитель — азот или воздух для смесей, где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости содержащих кислород. Число многокомпонентных смесей, применяемых для градуировки газоанализаторов, устанавливается где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости по их эксплуатации. Приложение Д справочное. Пересчет значений коэффициентов и для дымомера с эффективной базойравной 0,43 м.
Приложение Е справочное. Характерные формы графиков зависимости частоты вращения и дымности от времени за единичный цикл свободного ускорения. Приложение Ж обязательное. Допускается использование штатного прибора КТС, измеряющего частоту вращения коленчатого вала двигателя; — рулетка для измерения линейных размеров в диапазоне Приложение К обязательное. Рисунок К. Сводная резолюция о конструкции транспортных средств СР.
Единообразные предписания, касающиеся: I. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения шин для автомобилей и их прицепов. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения предупреждающих треугольников. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения задних опознавательных знаков для тихоходных по своей конструкции транспортных средств и их прицепов.
Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения задних опознавательных знаков для транспортных средств большой длины и грузоподъемности.
Часть 1. Технические требования Electroacoustics — Sound level meters — Part 1: Specifications. УДК Ключевые слова: колесные транспортные средства, безопасность, требования, методы, проверка, условия, измерение, где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости, техническое состояние. Редакция документа с учетом изменений и дополнений подготовлена АО "Кодекс". Исключительные авторские и смежные где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости принадлежат АО «Кодекс».
Политика конфиденциальности персональных данных. Каждому техническому специалисту: строителю, проектировщику, энергетику, специалисту в области охраны труда. Дома, в офисе, в поездке: ваша надежная правовая поддержка, всегда и везде. Скоро выходит новая версия. Она получит обновленный современный интерфейс, возможность удобной работы со смартфона, переработанный поиск и множество других улучшений. Если у вас уже есть Единая учетная запись пользователя Кодекс, воспользуйтесь для входа.
Обозначения на приборной панели
Если Единой учетной записи нет, вы можете войти в новую версию, используя логин и пароль от текущей версии портала: beta. Портал docs. Консорциум Кодекс Электронный фонд правовой и нормативно-технической документации. Вход Регистрация Контактная информация.
Текст документа Статус Скан-копия. Распределительные валы — отлиты из чугуна. Для достижения высокой износостойкости рабочей поверхности введен отбел кулачков. Валы вращаются в подшипниках, образованных головкой цилиндров и съемными алюминиевыми крышками. Эти крышки обрабатываются в сборе с головкой цилиндров и поэтому не взаимозаменяемы. В двигателях ЗМЗ и ЗМЗ впускной и выпускной распределительные валы имеют одинаковый профиль кулачков, и обеспечивают высоту подъема клапанов на 9 мм.
На двигателе ЗМЗ впускной и выпускной распределительные валы имеют разный профиль кулачков и обеспечивают высоту подъема где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости клапанов на 8 мм, а выпускных на 9 мм. Привод распределительных валов цепной, двухступенчатый. Включает в себя: звездочку 1 коленчатого вала, ведомую 5 и ведущую 6 звездочки промежуточного вала, ведомые звездочки 12 и 14 распределительных валов, две цепи 72 и 92 звена 4 и 9, гидронатяжители с усиленной пружиной 2 и 8, рычаги натяжного устройства 3 и 7 и успокоители цепей 13, 16 и Натяжение цепи каждой ступени осуществляется гидронатяжителями, размещенными: один — на передней крышке блока цилиндров крышке цепидругой — на головке цилиндров.
Привод распределительных валов со звездочками : 1 — звездочка коленчатого вала; 2 — гидронатяжитель нижний; 3 — рычаг натяжного устройства нижней цепи; 4 — цепь нижняя; 5 —звездочка промежуточного вала ведомая; 6 — звездочка промежуточного вала ведущая; 7 — рычаг натяжного устройства верхней цепи; 8 где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости гидронатяжитель верхний; 9 — цепь верхняя; 10 — установочная метка на звездочке; 11 — установочные штифты; 12 — звездочка распределительного вала впускных клапанов; 13 —успокоитель цепи верхний; 14 — звездочка распределительного вала выпускных клапанов; 15 — верхняя плоскость головки цилиндров; 16 — успокоитель цепи средний; 17 — успокоитель цепи нижний; М1 и М2 — установочные метки на где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости.
Привод распределительных валов с башмаками : 1 — звездочка коленчатого вала; 2, 8 — башмак натяжения цепи; 3, 9 — гидронатяжитель; 4 — где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости первой ступени; 5 — звездочка промежуточного вала ведомая; 6 — звездочка промежуточного вала ведущая; 7 — опора болта башмака; 10 — шумоизоляционная шайба; 11 — цепь второй ступени; 12,18 — установочные метки на звездочках; 13,17 — установочные штифты; 14 — звездочка распределительного вала впускных клапанов; 15 — успокоитель цепи верхний; 16 — звездочка распределительного вала выпускных клапанов; 19 — верхняя плоскость головки цилиндров; 20 — успокоитель цепи средний; 21 — успокоитель цепи нижний; М1 и М2 — установочные метки на блоке цилиндров.
Гидронатяжитель — стальной, выполнен в виде подобранной по зазору плунжерной пары, состоящей из корпуса 4 и плунжера 3. Гидронатяжитель обеспечивает постоянное натяжение цепи и гашение её колебаний за счет давле-ния масла в системе смазки, и действия пружины плунжерной пары.
Гидронатяжитель : 1 — корпус клапана в сборе; 2 — запорное кольцо; 3 — плунжер; 4 — корпус; 5 — пружина; 6 — стопорное кольцо; 7 — транспортный стопор; 8 — отверстие для подвода масла из системы смазки. Клапаны — изготовлены из жаропрочной стали и имеют возможность в процессе работы проворачиваться. Клапаны взаимозаменяемы с аналогичными клапанами двигателя ВАЗ Пружины клапанов — двойные. Гидротолкатели — выполнены в виде цилиндрического стакана с плунжерной парой гидрокомпенсатора внутри и канавкой с отверстием для подвода масла от магистрали в головке цилиндров снаружи.
Гидротолкатели обеспечивают беззазорный контакт кулачка распределительного вала с торцем клапана за счет давления масла и действия пружины гидрокомпенсатора.
При работе гидротолкатели вращаются благодаря смещению по ширине середины кулачка распределительного вала относительно оси гидротолкателя, что обеспечивает равномерную приработку и уменьшение износа торца гидротолкателя. Гидротолкатель : 1 — направляющая втулка гидрокомпенсатора; 2 — корпус гидротолкателя; 3 — стопорное кольцо; 4 — корпус гидрокомпенсатора; 5 — поршень гидрокомпенсатора; 6 — обратный шариковый где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости 7 — пружина Принцип работы и основные неисправности гидротолкателей описаны в отдельной статье.
Промежуточный вал — служит для привода масляного насоса. Может применяться стальной промежуточный вал цельной конструкции или сборной конструкции. Передняя и задняя опорные шейки сборного промежуточ-ного вала изготовлены из порошкового материала методом порошковой метал-лургии и напрессованы на стальной валик. Вал промежуточный: 1 — болт; 2 — стопорная пластина; 3 — звездочка ведущая; 4 — звездочка ведомая; 5 — передняя втулка вала; 6 — промежуточный вал; 7 — труба; 8 — ведомая шестерня привода масляного насо-са; 9 — кольцо; 10 — гайка; 11 — шпонка; 12 — ведущая шестерня привода масляного насоса; 13 — задняя втулка вала; 14 — блок цилиндров; 15 — фланец где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости вала; 16 — штифт.
Система смазки — комбинированная с подачей масла к трущимся поверхностям под давлением и разбрызгиванием. Система смазки включает: масляный картер 1, масляный насос где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости с приемным патрубком и редукционным клапаном, привод масляного насоса, масляные каналы в блоке, головке цилиндров и коленчатом валу, полнопоточный масляный фильтр 3, стержневой указатель уровня масла 5, крышку маслозаливной горловины 4, датчики давления масла 6 и 7.
На указателе уровня масла имеются метки: верхнего уровня -"П" и нижнего уровня -"0". Циркуляция масла происходит следующим образом. Насос засасывает масло из картера и по каналу в блоке подводит его к полнопоточному фильтру. После фильтра масло поступает в главную масляную магистраль и через каналы в блоке смазывает коренные подшипники, подшипники промежуточного вала, верхний подшипник валика привода масляного насоса и подводится к гидронатяжителю цепи первой ступени привода распределительных валов.
От коренных подшипников масло через внутренние каналы коленчатого вала смазывает шатунные подшипники и от них через отверстия в шатунах смазываются поршневые пальцы.
Шестерни привода маслонасоса смазываются струей масла через сверление в главной масляной магистрали. Вытекая из зазоров и стекая в картер в передней части головки цилиндров, масло смазывает цепи, рычаги натяжного устройства и звездочки привода распределительных валов. Контроль за давлением где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости осуществляется датчиком давления 6 и указателем на щитке приборов. Кроме того, система снабжена датчиком 7 и сигнализатором аварийного давления масла.
Двигатель ЗМЗ-409
Сигнализатор аварийного давления масла загорается при Датчики давления ввернуты в штуцер, установленный в масляный канал головки цилиндров. Масляный насос — шестеренчатого типа, установлен внутри масляного картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости держателем масляного насоса. Ведущая шестерня 1 неподвижно закреплена на валике 3 с помощью штифта, а ведомая 5 свободно вращается где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости оси 4, запрессованной в корпусе 2 насоса.
Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава, перегородка 6 — из чугуна, шестерни — из металлокерамики. Масляный насос : 1 — ведущая шестерня; 2 — корпус; 3 — валик; 4 — ось; 5 — ведомая шестерня; 6 — перегородка; 7 -приемный патрубок с сеткой и редукционным клапаном. Привод масляного насоса осуществляется парой винтовых шестерен от промежуточного вала 1 привода распределительных валов. На валу с помощью шпонки 3 установлена и закреплена фланцевой гайкой ведущая шестерня 2, находящаяся в зацеплении с ведомой шестерней 7, напрессованной на валик 8, вращающийся в расточках блока цилиндров.
В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована втулка 6, имеющая внутреннее шестигранное отверстие. В отверстие втулки вставляется шестигранный валик 9, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.
Привод масляного насоса 1 — где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости вал; 2 — ведущая шестерня; 3 — шпонка; 4 — крышка; 5 — прокладка; 6 — втулка; 7 — ведомая шестерня; 8 — валик: 9 — шестигранный валик привода масляного насоса. Редукционный клапан плунжерного типа, расположен в корпусе маслоприемника. Редукционный клапан отрегулирован на заводе установкой тарированной пружины.
Менять регулировку клапана в эксплуатации не рекомендуется. Масляный фильтр. На двигатель устанавливается масляный фильтр НК-2 однократного использования.
С каждым годом производители устанавливают на автомобили новейшие системы, а также и функциями, которые имеют свои индикаторы и указатели, разобраться в них довольно сложно. К тому же, на автомобилях разных.
Система охлаждения — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Система охлаждения состоит из рубашки охлаждения двигателя, радиатора, водяного насоса, термостата, расширительного бачка, вязкостной муфты привода вентилятора, электровентилятора, соединительных шлангов и трубок.
К системе охлаждения также подсоединены радиаторы отопителей и электронасос дополнительного опционально отопителя салона. Опираясь на моду зарубежных автомобилей середины х, уровень отделки соответствовал неписанной иерархии советских автомобилей. Приборная панель имела травмобезопасную обивку из вспененного полиуретана, в отличие от применённой впоследствии на ГАЗ жёсткой пластмассы. Существенно были доработаны механизмы управления, появились удобные подрулевые переключатели света и указателей поворота слева и стеклоочистителя и стеклоомывателя справа.
Сиденья были качественно обтянуты велюром в различные тона, а некоторые автомобили имели эксклюзивный «Олимпийский» пакет. Сами кресла были спроектированы с расчётом ортопедии, значительно увеличив комфорт водителя и пассажиров на долгие поездки. Дополнительным атрибутом комфорта стали подголовники где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости сидений и более низкий профиль где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости дивана.
Значительно была улучшена термо- и шумоизоляция салона, причём вместо использовавшегося ещё со времён «Победы» вафельного картона были применены более современные материалы.
Доработана система отопления и вентиляции, полностью изменён принцип работы противозапотевателя заднего стекла на ГАЗ использовался обдув вентилятором, на ГАЗ появился электрический обогрев.
Некоторые машины подвергались заводской тонировке стекол. Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам, когда шли поиски новых технических решений по повышению топливной экономичности.
Массовый интерес к технологии вновь появился в середине х годов, когда вопрос экономии топлива стал особо актуальным в западных странах. Следует отметить, что схожие разработки en:CVCC довёл до серийного производства Японский автоконцерн Honda с середины х по конец х. Принцип работы заключается в повышении эффективности сгорания топливовоздушной смеси поджиганием её раскалённым факелом.
Для полного сгорания 1 кг бензина АИ требует Если это соотношение нарушено, и бензина меньше, смесь называют обеднённой, больше — обогащённой. Обогащённая смесь легче воспламеняется, быстрее сгорает, но из-за нехватки кислорода часть остаётся несгоревшей, что образует копоть нагар на стенках цилиндра, камеры и электродах где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости, а также увеличивает выброс токсичных веществ и угарных газов, а при резкой нагрузке газ в полобразует конденсат, который приводит к кратковременному «провалу» мощности и рывку автомобиля.
Обеднённая смесь намного чище для окружающей среды, но она плохо воспламеняется искрой, медленнее сгорает и тем самым заметно хуже сказывается на работе двигателя и динамических качествах автомобиля, что в итоге может привести к большему расходу топлива, так как водитель вынужден компенсировать недостаток мощности более энергичным где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости педали. В истории развития двигателей внутреннего сгорания были различные подходы с целью повышении эффективности работы процесса.
К началу разработки ГАЗ наиболее актуальными технологиями были полусферические профили поршней и камер сгорания моторы Где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости «Hemispheric» — «полусферический»повышения степени сжатия в цилиндрах нагнетателем или турбонаддувома также в замене традиционных карбюраторов на инжекторную систему подачи топлива. Почти всё из перечисленного серийно выпускалось к м, но спектр применения этих технологии в основном где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости автомобилями спортивного, среднего и представительского класса.
Массовое использование не позволяли дороговизна производства, требования квалифицированного обслуживания и относительно невеликого спроса при низких ценах на бензин в эпохе до го года. В отечественных условиях на всё это ещё накладывалась неповоротливая плановая экономика. Форкамерный процесс был относительно простым, недорогим для освоения и, если бы машина пошла в задуманное массовое производство, проблемы с его надёжностью несомненно бы решились.
Работал механизм следующим образом: основные 8 клапанов головки и питающие их две камеры в карбюраторе работали как на обычном моторе по где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости Отто. Но если у обычного мотора камера сгорания представляет собой замкнутое пространство с завинченной в неё свечой зажиганиято у ЗМЗ Последняя питалась через собственные капилляры во впускном коллекторе ГБЦ от третьей секции карбюратора. При впускном такте обе камеры наполнялись. Основная — обеднённой смесью через впускные клапана от двух основных секций карбюратора, форкамера — обогащённой смесью через третью секцию карбюратора и собственный впускной клапан.
Камеры соединялись двумя узкими каналами — соплами, а электроды свечей зажигания выходили только в форкамеру. Обогащённая смесь последней легко воспламенялась от искры и под растущим давлением выстреливала через два сопла горящую топливную струю — факел. В отличие от искры, факел легко зажигал обеднённую смесь, а несгоревшие, но прогретые активные топливные частицы форкамеры выбрасывались струёй в среду насыщенной кислородом обеднённой смеси, дополнительно ускоряя процесс сгорания.
Таким образом общая смесь становилась нормальной, но сгорала намного быстрее и равномернее, чем при классическом зажигании от искры.
Минусом такой системы было изнурительное требование к точной настройке карбюратора и большее выделение тепла. Для этого пришлось переделать систему охлаждения мотора. У ЗМЗД охлаждение было термосифонным: горячая жидкость поднималась вверх, а холодная опускалась. Помпа монтировалась в головку и подавала охлаждающую жидкость до года обычная вода, после антифриз отечественной марки «Тосол» в рубашку через нержавеющую медную трубку.
Его переместили в сам блок, и по новому принципу холодная жидкость входила в рубашку напрямую, поднималась в головку через разнокалиберные отверстия и выходила через термостат в крупный трёхсекционный радиатор. В систему отопления кузова жидкость поступала из блока цилиндров через тройник рядом с краном её где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости, а возвращалась через помпу. В новой системе жидкость уходила через заднюю крышку на ГБЦ и возвращалась назад в помпу.
Также отказались от длинной тяги для открытия сливного краника на блоке цилиндров из-за ненадёжности конструкции. Где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости крупные нагрузки и температуры потребовали и изменения конструкции самого блока цилиндров. Для ГАЗ мотор был модернизирован, и Заволжский мотороный завод освоил технологию литья под давлением.
Более плотный металл позволил уменьшить толщину стен блока, и его более жёсткая форма позволила также отказаться от верхней плиты, открыв рубашку сверху что отлично подходило для термосифонного охлаждения. Однако будучи более жёстким, такой сплав стал и более хрупким, а отсутствие верхней плиты послужило естественным ограничением оборотов двигателя и в случае перегрева не только снижал ресурс прокладки ГБЦ, но где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости мог привести к деформации как самой головки, так и верхней кромки гильз.
Для ГАЗ это было удовлетворительным, машины чаще всего использовались ведомствами, и на станциях технического обслуживания вопрос замены изношенных гильз и фрезеровки ГБЦ не был проблемой. Но характеристики ГАЗ уже требовали более надёжного блока.
Сказались ещё и вопросы качества, где более медленный процесс литья в кокиль априори гарантировал высшее качество корпусных деталей, чем литьё под давлением. Поэтому для ЗМЗ Требования к охлаждению и недостаток жёсткости кокильного литья решили скомпенсировать изготовлением остальных корпусных деталей клапанная крышка, поддон картера, нижний картер сцепления из того же силумина на ЗМЗД они были штампованные из стали.
Поддон картера имел перегородку, предотвращающую волновой разгул масла, что часто приводило к падению давления в системе смазки при резком торможении на ГАЗ, изменилась и форма маслозаборника на насосе — без перепускного клапана в случае засора.
Датчик аварийного давления масла переместился со стакана фильтра на блок цилиндров, с измерительной частью в канале высокого давления. Также сохранился и масляный радиатор, увеличенным с трёх до пяти каналов.
Форкамерное зажигание не была единственной инновацией мотора. На нём присутствовала уникальная система ступенчатого пуска воздуха ССПВкоторая пропускала воздух во впускной коллектор в обход карбюратора при резком сбросе оборотов мотора. Впускной такт двигателя образует вакуум, который засасывает топливовоздушную смесь.
Количество впускаемой смеси регулируется углом открытия дроссельной заслонки карбюратора, которым управляет водитель через педаль акселератора газа. Когда заслонка закрывается то есть водитель отпускает педальработа двигателя также замедляется.
Если двигатель не под нагрузкой при выжатом сцеплении или в нейтральной передачеэтот процесс очень быстрый и определяется силой пружины, которая закрывает заслонку. На малых скоростях и низкой передаче это вызывает резкое замедление движения торможение двигателем. Однако на высоких скоростях на высоких прямых передачах вращение колёс которые где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости сцеплении с двигателем через всю трансмиссию проворачивают коленчатый вал и не позволяют оборотам упасть, и сила образуемого вакуума превышает мощность пружин заслонок.
В результате мотор паразитирует топливо, и выбег автомобиля становится длиннее. Это обстоятельство было проблемой всех карбюраторных двигателей. Чаще при длинном выбеге водитель где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости в нейтраль или выключал сцепление, что крайне нежелательно с точки зрения безопасности.
Вопросы топливной экономии конца х принудили создать оригинальную систему, которая устраняет описанный выше эффект подачей воздуха во впускной коллектор напрямую, в обход карбюратора.
На двигателе она состояла из двух электромагнитных клапанов с датчиками скорости вращения коленчатого вала и вакуума впускного коллектора. Система включалась, и оба клапана подачи воздуха открывались, если давление в коллекторе падало ниже, чем мм рт. Если обороты где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости нижено выше чемто открывался только один клапан.
Клапаны последовательно закрывались где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости выбеге, как только обороты пройдут отмеченные ступени. Система позволяла не только эффективно экономить топливо при выбеге, но и сокращала сам выбег, делая торможение двигателем более эффективным, и тем самом снижала нагрузку на тормоза, повышая ресурс колодок. Были и другие новшества у мотора ЗМЗ Литой чугунный распредвал вместо кованного стального, подшипники которого не были съемными, а наглухо запрессованные в блок.
Также появился новый воздушный фильтр с бумажным элементом вместо инерционно-масляного «хобота». Сам карбюратор имел полуавтоматическую систему холодного пуска, которая требовала от водителя только закрытие воздушной заслонки «подсос».
А для упрощённого пуска горячего двигателя появилась магистраль перепуска топлива, по которой пары возвращались в бензобак, не закупоривая подводную линию. Помимо форкамер, новая ГБЦ имела ряд других новшеств. Во-первых все клапана получили дублирующие пружины одинарные на 24Д где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости известны своей недолговечностью. Более того, если на 24Д только впускные клапана имели маслоотражательные колпачки, то теперь ими оборудованы все 12 клапанов.
Учебник по устройству автомобиля ( устройство автомобиля )
Основная камера сгорания у мотора была меньше кубиков против у 24Дно это компенсировалось форкамерами объёмом в 3,0 кубика. Степень сжатия тоже была слегка ниже 8,0 против 8,3. Для более устойчивого расположения карбюратора и где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости с одной стороны разместить экран зимнего воздухозаборника, а с другой — узел ССПВ, выпускных коллекторов стало два, и объединялись они уже под автомобилем, образуя характерные «штаны».
Сама выхлопная система получила дополнительный глушитель-резонатор. ЗМЗД развивал 95 л. Кокильный блок и новые подшипники смогли поднять потолок. Но главным результатом стала эластичность, разгон до сотни сократился с 21 до 16 секунд, что на то время превосходило даже ВАЗ, который считался лучшим в плане динамики автомобилем СССР.
Однако хоть и незначительно, но всё-таки в новом режиме работы мотор лишился своей «мускулатуры». У ЗМЗД максимальный крутящий момент был 19 кгсм при — оборотах в минуту, а холостой ход в оборотов позволял при выбеге избегать остановку двигателя даже на прямой передаче.
Но самым где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости результатом всё-таки оставалась экономичность и экологичность мотора. По экологии, ЗМЗ Ещё при разработке «Волги» ГАЗ-М планировалось, что новый автомобиль среднего класса будет оснащён гидромеханическим трёхступенчатым планетарным агрегатом.
Однако советская система народного хозяйства оказалась совершенно не готовой к новой технологии из-за дефицита заправочных жидкостей, запасных частей и низкой культуры обслуживания.
Поэтому в итоге произвели не более автомобилей, многие из которых конвертировали в стандартную трёхступенчатую механику. Когда разрабатывался ГАЗ, то для него предусматривалось две версии, V6 с автоматом и стандартная четвёрка с механикой. В серию V6 не пошёл, и автоматическая трансмиссия также оказалась невостребованной. ГАЗ тем не менее получил новую коробку. Исторически, когда стандартом были нижнеклапанные низкооборотистые двигатели, а ходовая и структура кузова определяла естественный предел максимальной скорости, как зачастую отсутствие дорог, стандартом были трёхступенчатые КПП.
Передачи делились на «пониженную», «обычную» и «прямую», работа заключалась в старте на «обычной» то есть II и переходом на «прямую» III«пониженная» передача включалась только при преодолении труднодоступных мест, и была не синхронизирована, так как при короткой главной паре случаев, когда где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости её включение на ходу, не существовало.
Но к м годам твёрдо установилось понятие городской и загородной скоростной езды, планка оборотов двигателя поднималась, кузов и ходовая позволяли всё большую максимальную скорость, что требовало сокращение главной пары трансмиссии. В этих условиях трёхступенчатый а по сути — двухступенчатый, так как где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости передача оставалась неиспользованной агрегат был слишком резок.
На ней все передачи были синхронизированы, и такой диапазон приводил к намного более удобной езде в городских условиях. Для того, чтобы нижние передачи были при надобности, а максимальная скорость увеличенной, сократили главную пару с 4,55 до 4,1. К этому времени ГАЗ уже второе десятилетие успешно ставил автоматы на «Чайки», и где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости эксплуатация позволила накопить богатый опыт обслуживания и дальнейшего развития технологии.
Тем не менее изменения были: во-первых, вновь сократили главную пару с 4,1 до 3,9, во-вторых, КПП ГАЗ имели дополнительную эластичную муфту на хвостовике. Ещё на стадии разработки 4-ступки ГАЗ было решено отказаться от двух карданных валов М с промежуточной опорой в пользу длинного хвостовика самой коробки и одного вала. Но при сильном износе такая конструкция часто вызывала нежелательные вибрации, особенно на высоких скоростях. Поэтому в м году конструкция была доработана, и картер хвостовика получил эластичную муфту с фланцем.
Хотя узел стал серийным, но так и не прижился, ибо требовал идеально сбалансированного кардана, или в противном случае быстро изнашивался уплотнитель муфты, и коробка давала течь.
Как уже неоднократно отмечалось, для автомобиля ГАЗ предлагалось новое шасси взамен существующего, многие узлы которого оставались неизменными со времён «Победы». Серийному ГАЗ не получилось избавится от сего наследства. А отсутствие гидроусилителя легко компенсировалось поворотными кулаками на шкворенных стержнях, обеспечив лёгкое руление во всех условиях, кроме тех случаев, когда автомобиль где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости. Минусом этой конструкции была не её надёжность или характеристики, а требование постоянной смазки «шприцевания».
Систему, в пределах возможностей, удалось модернизировать в целях снижения недостаточной курсовой устойчивости на высоких скоростях. Во-первых, был изменён наклон кастор шкворневой опоры на градуса. Во-вторых был понижен дорожный просвет: у ГАЗ наинизшие точки под мостами были и мм соответственно у ГАЗ и мм.
В-третьих машине увеличили колею с положительным вылетом: у ГАЗ передняя и задняя была соответственно и мм, у ГАЗ и Если новшества в шасси ГАЗ были эпизодическими, то тормозная система — совершенно новой. Как уже отмечалось, ещё при развитии смежных поставщиков в конце х была куплена лицензия у английской фирмы «Girling» ныне часть концерна « Lucas Industries ». Первым плодом стала тормозная система ГАЗ Для неё центральный трансмиссионный стояночный тормоз на карданном вале заменили на более простой и безопасный тросовый привод задних колодок, так как в случае обрыва карданного вала заднюю ось невозможно было где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости.
Во-вторых, разделили бачки заливания жидкости в тормоза и сцепление. Наконец, появился гидровакуумный усилитель рабочих тормозов. Система работала следующим образом: разрежение во впускном коллекторе двигателя поднимало давление в камере, и нажатием педали в неё поступала тормозная жидкость из главного цилиндра и давила на поршень, создавая вакуум, открывая и закрывая воздушные клапана.
Это поднимало давление в вакуумной камере, и поршень получал дополнительное усилие, что нагнетало тормозную жидкость в основной тормозной контур под высоким давлением.
По аналогии с гидровакуумным, требовался разряд двигателя и нажатие педали, которое создавало усилие где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости шток главного тормозного цилиндра, от чего росло давление и нагнетало тормозную жидкость. Система была менее плавной, чем гидровакуумный, требовала больше усилия на педаль, а отдача стала менее чувствительной. Однако она сохраняла работоспособность тормозной системы при её частичной разгерметизации, когда выходил из строя один из контуров «провал педали».
Гидровакуумный усилитель не мог такого обеспечить, так как система была априори одноконтурная распределялась за счёт отдельного разделителя, без клапанови выход из строя одного контура приводил к отказу тормозов. Для предотвращения заносов и блокировки задних колёс при резком торможении задний контур получил регулятор напряжения — пружинный клапан «колдун» который приводился в строй смещением балки заднего моста относительно кузова автомобиля.
Но главным новшеством ГАЗ стали передние дисковые тормоза — ещё один плод совместной работы с фирмой «Гирлинг» аналогичная конструкция стояла на спортивных автомобилях «Jaguar». Суппорты были четырёхпоршневые, и малые поршни имели гидравлику, объединённую с задним контуром, что обеспечивало работу передних тормозов при любой разгерметизации. К началу х где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости западных стран, оправившаяся после кризиса предыдущего десятилетия, сделала резкий рывок.
Товар из Где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости уже не выдерживал где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости — хотя где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости кризисные времена спрос на советские автомобили вырос, была упущена возможность вложить полученную прибыль в освоение новых моделей.
Сам автомобиль — на фоне новых западных «одноклассников» выглядел в лучшем случае консервативно, а по многим параметрам представлял целый букет архаизмов. Но главной проблемой было волевое решение количеством ограничить её выпуск. Это поставило в тупик дальнейшее развитие ГАЗовской модельной линейки, так как, лишив её замены, приходилось продолжать выпуск уже морально устаревшей ГАЗ Устарело и само производство, многие штамповочные станки прошли миллионную отметку и имели солидную выработку.
Первые два года статус-кво продолжался, так как ГАЗ всё-таки не терял надежду дать здравому смыслу победить правящий контингент страны и пустить автомобиль в массовый выпуск и активно использовал это время для разрешения отдельных детских болезней.
Однако, кадровые перестановки и реформы, начатые Юрием Андроповымкоторые быстро свернулись при возвращении «брежневской» группы во главе с Константином Черненколишь привели к потере дополнительных двух лет. За это время многие смежные производства, которые первоначально тормозили выпуск ГАЗ, наконец вышли на проектный масштаб для его несостоявшегося массового тиража. Уже не дожидаясь одобрения «сверху», заводской коллектив решил перехватить инициативу в собственные руки и сам построил целую программу выхода из тупиковой ситуации.
Главное — создать упрощённый, «бюджетный», вариант на основе ГАЗ и постепенно освоить его выпуск этапами. Возвращаясь к самому ГАЗ, на заре его серийного выпуска сохранялась неопределённость, поэтому автомобили представляют собой некий переход от дорогого, но массового автомобиля к последующей служебной номенклатурной машине.
Об утверждении Правил пожарной безопасности
Ранние Волги исполнялись в разных цветах покраски, доминировал белый, но известны машины в голубом, вишневом, бежевом и коричневом тонах. Аналогичным образом разноцветной была и цветовая гамма обивки салона, сохранились фотографии красного, зелёного и синего салона.
К середине х установилась монохромия где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости чёрный окрас и бежевая обивка интерьера. Изменения коснулись и индивидуальных деталей отделки, в первую очередь хромированных деталей: крючки крепления солнцезащитных козырьков, ручки подъёма стекол, перестали ставить накладку на выхлопную трубу.
Сложный орнамент задней стойки с окрасом утопленных поверхностей и вставной пластиковой эмблемой заменили на единую деталь без окраса с острыми краями. В м году Горьковский Автомобильный Завод представил, а где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости м году освоил ГАЗ, что по сути представляла собой некий гибрид: узлы ГАЗ за исключением форкамерного мотора и передних дисковых тормозов в старом кузове ГАЗ, но с упрощённой отделкой салона, где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости образом пластиковая чёрная передняя панель Следует отметить, что существовала редкая серия ГАЗ, которая сохранила салон ота некоторые имели и дисковые тормоза.
Главным же результатом стало то, что многие детали для автомобиля теперь стали производиться массово, а раз сам ГАЗ был «вторым сортом» по сравнению с ГАЗ, то форма их изготовления не требовала былого подчеркивания статуса.
Из чего следовала постепенная серия изменений: хрома лишились наружные зеркала и щетки стеклоочистителей, декоративные металлические уголки-заглушки передних окон уступили место пластиковым без окантовки, исчезла металлическая окантовка с кнопок и приборов на передней панели, светящийся габарит в полости передних дверей уступил место обычному катафоту, обклеенную винилом алюминиевую опорную планку спинок передних сидений заменили на пластиковую и. Одновременно шёл естественный процесс избавления от «детских болезней».
Внешне это коснулось расположения регистрационного знакапервоначально он крепился на площадке под бампером, как на ранних ГАЗ Но низкий клиренс автомобиля приводил к тому, что в сырую погоду он быстро загрязнялся и становился нечитаемым.
С каждым годом производители устанавливают на автомобили новейшие системы, а также и функциями, которые имеют свои индикаторы и указатели, разобраться в них довольно сложно. К тому же, на автомобилях разных.
Номер переместился на передний бампер, для этого резиновая цельная окантовка была нарушена, а сам бампер штамповался с площадкой под его расположение. Одновременно была заменена и решётка радиатора, вместо отдельной центральной части и двух боковин она стала цельной.
Международные стандарты также обязали вернуть повторители поворотников на передние крылья. Внутри неудобными были дверные подлокотники, заимствованные от ВАЗтак как в них не пролезала ладонь и соскальзывал локоть. Собственно неудобство где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости отмечено ещё задолго, при начале сборки Жигулей, но именно замечания со стороны ГАЗа принудили наконец изменить форму на более удобную.
Изменился и первоначальный где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости натяжения ремней безопасности с новыми катушками, но с застежками уже из пластика. Механически самым болезненным местом стали дисковые тормоза. Смежный производитель в Кинешме долго не мог освоить качественную пару «ступица-тормозной диск» с большим процентом выработки, из-за чего некоторые ГАЗ годов выпуска даже комплектовались передними барабанными тормозами специально разработанная под шасси и гидравликупозже будет серийно воспроизведена на ГАЗ Но в ходе эксплуатации выяснилось, что ординарный диск очень быстро перегревается и автомобиль теряет тормоза.
В связи с этим было решено применить схему с вентилируемыми дисками, они были освоены в м году. Из-за более широкого диска пришлось изменить и форму ступицы, следовательно, на 20 мм увеличилась колея.
Чтобы скомпенсировать такой вылет сзади, но не переделывать всю конструкцию заднего моста, обошлись 10 мм проставками между барабаном и колёсным диском и более длинными шпильками.
Одновременно был заменён и главный тормозной цилиндр, первоначальный от Москвича не справлялся с увеличенной нагрузкой на рабочие поршни тормозов. Это же позволило и эргономически упростить гидропроводку. В первоначальной схеме тандемный цилиндр имел два выхода и большой камеры и один из малой. Большая камера питала рабочие цилиндры задних колёс и малый поршни передних. Малая — большие поршни передних. Разветвления происходило рядом с ГТЦ, на брызговики установили датчик потери тормозной системы «черепаха» — две крестовины объединённые шариковым клапаном.
В результате имелось целых пять трубопроводов. Новый ГТЦ от ГАЗ имел только два выхода, черепаха служила только для разветвления переднего и заднего направлений большого контура. А оба передних контуров получили аккуратные тройники на балке передней подвески.
В это же время отечественная автомобильная промышленность начала осваивать бесконтактную систему зажигания. Традиционная контактно-транзисторная система для Волги славилась своей надёжностью, хотя и требовала регулярного обслуживания в виде чистки контактов. Главным выигрышем в бесконтактной системе — более высокое напряжение тока за счёт того, что заряд в распределителе «трамблере» передаётся не физическим замыканием контактов, а через ионизацию воздуха.
Бесконтактное зажигание дебютировало на стендовых образцах ГАЗ в м году, но серийно узел пошёл в м на ЗМЗ Любопытная особенность ЗМЗ Если к середине х все детские болезни автомобиля устранялись, то форкамерный двигатель оставался нерешённой проблемой на протяжении всего выпуска. Горение обогащённой смеси в форкамере быстро забивало нагаром сопла и обыденным обслуживанием порой где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости частым, чем шприцовка шкворней и подтягивание ремней где установлен датчик температуры охлаждающей жидкости было «пробивание» этих каналов щупом через свечное отверстие.