Двигатель 3 vz fe о конструкции и главных проблемах — большой обзор "Серия AD". Топливная система — common-rail, давление впрыска МПа, электромагнитные форсунки. По сравнению с двигатель 3 vz fe можно отметить цепной привод ГРМ, более многостадийный впрыск топлива давление до МПаэлектромагнитные форсунки, максимально развитую систему снижения токсичности вплоть до впрыска мочевины Подробно о конструкции и типичных проблемах — обзор "Серия GD".
За полтора десятка лет на конвейере серия морально устарела — скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, "тракторный" уровень комфорта по вибрациям и шумности.
Двигатель 3VZ-FE
Устанавливался с г. Один из наиболее проблемных в эксплуатации современных дизелей с большим списком только врожденных "гарантийных" болезней — нарушение герметичности стыка головки блока, перегрев, разрушение турбины, расход масла и даже чрезмерный двигатель 3 vz fe топлива в картер с рекомендацией последующей замены блока цилиндров В эксплуатации — los ricos tambien lloran: врожденный угар масла за проблему уже не считается, с форсунками все традиционно, а вот проблемы с вкладышами превзошли любые ожидания.
Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены двигатель 3 vz fe отдельные статьи. Октановое число Общие советы и рекомендации производителя — "Какой бензин льем в Тойоту?
Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины х серия Двигатель 3 vz fe. Нижний распредвал приводился короткой двигатель 3 vz fe или двигатель 3 vz fe и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей. Со второй половины х начали появляться SOHC и Двигатель 3 vz fe двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем двигатель 3 vz fe — винтами.
Первая серия с ременным приводом ГРМ A родилась только в конце х, но уже к середине х такие двигатели — то, что мы называем "классикой", стали абсолютным мейнстримом. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем. При обрыве ремня двигатель 3 vz fe большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей.
У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в "не гнущем" моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в двигатель 3 vz fe, наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.
В начале х появились и с того момента прошли несколько этапов развития тойотовские системы изменения фаз газораспределения — подробнее см. Эволюция" Во второй половине х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT изменяемые фазы на впуске. Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь.
В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру двигатель 3 vz fe трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной двигатель 3 vz fe следить двигатель 3 vz fe зазорами владельцы в массе своей просто перестали.
Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются. Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов VVTL-iно в таком виде концепция распространения и развития не получила.
Уже в середине х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT изменяемые фазы на впуске и выпуске и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR. Цепь или ремень Простую рекламную фразу "цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля" очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи.
Но, как говориться, мечтать не вредно Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала еще и с механизмом изменения фазпривод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня.
Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние двигатель 3 vz fe распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах.
Еще небольшой плюс — меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения. Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену. Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи "играть" при каждом запуске.
Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь. Помимо прочего, двигатель 3 vz fe движения цепи неравномерна особенно при небольшом количестве зубьев звездочека при входе звена в зацепление всегда происходит удар. И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках. В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за. Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда.
Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей которые появились еще в хминовав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до года, двигатель 3 vz fe внешнем — до На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов.
Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры солекс.
Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и "дохтура" всегда можно было найти где-то неподалеку. Тойотовский карбюратор — совсем другое. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов Ну а поздние "электронные" карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов EGRэлектрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке электропотребители и ГУРпневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, двигатель 3 vz fe ДЗэлектронный блок управления Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии.
Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный "мастер" отсоединял все подряд шланги, но двигатель 3 vz fe их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива чрезвычайно сложно.
Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители. В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.
Поэтому выслушивая их "советы" и "опыт", нужно было помнить, что они не только морально, двигатель 3 vz fe и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском НВ. Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — "непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы".
Двигатель Toyota 3VZ-FE
Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже. Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили.
Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota годов для внутреннего рынкапричем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE.
Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно двигатель 3 vz fe.
А со второй половины х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента см. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф?
И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки. Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — "а вот в японии, а вот в европе" Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности не зря больше половины рынка двигатель 3 vz fe занимают дизеля. В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива двигатель 3 vz fe тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом.
Рассказы о том, что "двигатель D-4 расходует на три литра меньше" — просто незатейливая дезинформация. При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, двигатель 3 vz fe расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика.
Да и вообще, некорректно рассуждать насчет "регламентируемого" расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды.
Часто можно было слышать "да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем". Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской двигатель 3 vz fe тем более, тойоты — это просто нонсенс.
Да и при регулярности в. И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части. Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже "поймал второй уровень в масляном поддоне", то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигатель 3 vz fe не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива.
Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться "почистить дроссель" — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки условно — каждые 30.
Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно двигатель 3 vz fe проблемы D За что вообще в рф ценится именно тойота если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее За "неприхотливость", в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту Можно, разумеется, двигатель 3 vz fe отжимки высоких технологий по цене нормальной машины.
Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — двигатель 3 vz fe ли затраты на предстоящий ремонт или нет без учета нервных клеток. Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Начиная с двигателя 3VZ-FE коленчатые валы стали производить из кованной стали.
Во многих источниках отмечается, что основная часть модификаций двигателей имеют характерно выраженные недостатки, например повышенный расход топлива, потребление большого количества моторного масла, склонность к перегреву со всеми вытекающими. Но стоит отметить, с появлением последнего варианта, а именно двигателя 5VZ-FE ситуация изменилась. Двигатель 5VZ-FE стал самым распространенным в серии. Он устанавливался на множество различных моделей автомобилей, в том числе на флагманскую модель легкого внедорожника Toyota 4Runner и Toyota Hilux Surf.
Двигатель 1VZ-FE имеет рабочий объем цилиндров 2.
Диаметр цилиндра составляет 78 мм, ход поршня Он имеет относительно небольшую мощность, л. Двигатель существовал на всего протяжении 4-х лет, с по й двигатель 3 vz fe. Его рабочий объем составлял 2.
Инженеры Тойота добились увеличения объема путем увеличения диаметра цилиндра, оставив ход поршня таким же как у двигателя 1VZ-FE. Диаметр цилиндра подрос до На выходе из двигателя удалось двигатель 3 vz fe л. Его производили в то же время, как и первые два двигателя, с по год.
В нем увеличение рабочего объема цилиндров произошло путем увеличения хода поршня, а диаметр цилиндров остался как на моторе 2VZ-FE. Рабочий объем составил 3. Диаметр цилиндра Двигатель 3 vz fe был полностью пересмотрен на предмет имеющихся недостатков, и получил новые головки блока цилиндров с двумя распределительными валами в каждой. На него устанавливается стальной кованный коленчатый вал и стальные высокопрочные шатуны. Впускной коллектор оснащен системой изменения геометрии ACIS.
Так как вся серия двигателей VZ изначально разрабатывалась для грузовиков и внедорожников, двигатели получились высокие. И конструкторам пришлось искать способ, как поместить их в моторный отсек седанов.
Было принято решение наклонить мотор на 15 градусов, чтобы двигатель вошел в подкапотное пространство.
Наклон получился настолько серьезным, что для доступа к заднему блоку цилиндров необходимо снять впускной коллектор. Все двигатель 3 vz fe детали имеют мало общего с остальными двигателями серии.
Хотя существует ряд одинаковых компонентов: коренные подшипники взаимозаменяемы с двигателем 3VZ-E, распределительные валы такие же, как на моторе 5VZ-FE.
3mz fe отзывы о двигателе
В северной Америке двигатель был доступен только в период с по год. В Австралии и Новой Зеландии с по год. После года почти во всех автомобилях, где использовался, он был заменен на новый мотор 1MZ-FE. Преимуществом двигателя 3VZ-FE был сто процентный крутящий момент в диапазоне средних оборотов от до и пиком мощности на оборотах в минуту. Красная линия находится на отметки в оборотов, а электронный блок управления двигателем отключал зажигание и электронный впрыск топлива лишь на оборотах в минуту.
По официальным данным мощность составляет л. Степень сжатия 9. Еще живой и более менее рабочий мотор найти не особого труда, потому что он использовался в большом количестве автомобилей, произведенных в свое время.
Его рабочий объем составляет 2. Диаметр цилиндров Его мощность составила л. Степень сжатия двигатель 3 vz fe двигателя была увеличена с 9. Он двигатель 3 vz fe с до год.
Двигатель продавался только для внутреннего японского двигатель 3 vz fe, поэтому есть вероятность встретить его в России на автомобилях Toyota Camry Prominent с по год и Toyota Windom в кузове VCV11 с по год. Его рабочий объем составляет 3. Диаметр цилиндра увеличен до 93,5 мм, а ход поршня 82,0 мм.
Tz, vz , zz двигатели у toyota
Степень сжатия осталась такой же, как на двигателе 3VZ-FE двигатель 3 vz fe 9. Его мощность составляет л. Блок цилиндров двигателя отлит из железа, головки блока из алюминиевого сплава с двумя распределительными валами на каждую DOHC. Система впрыска распределенная, многоточечная. Клапана головки блока цилиндров приводятся в действие тарельчатыми толкателями. Коленчатый вал литой, впускной коллектор из алюминия. Двигатель 3 vz fe так же двигатель оснащается масляным радиатором и электронной системой зажигания DIS-3 с одной катушкой на пару цилиндров.
Этот мотор в течении двух лет устанавливался на автомобиль производства Горьковского автозавода ГАЗ Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.
Объем двигателя 1ZZ-FE — 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от л. Двигатель экономичен по двигатель 3 vz fe топлива компактная камера сгорания снижает двигатель 3 vz fe потери через свои стенки.
Вес мотора — около кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE низкий — приблизительно тысяч км именно поэтому автолюбители считают этот мотор проблемным.
Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D. Блок цилиндров из алюминиевого сплава использовано литье под давлениемв цилиндрах стоят чугунные гильзы. Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE — рубашка охлаждения, открытая сверху это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком. В блоке цилиндров есть алюминиевый картер в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипникикоторый связывает опоры коленчатого вала.
Двигатель 3VZ-FE от корпорации Toyota стал альтернативным V6 для главных флагманов концерна. Этот мотор начали выпускать в году на базе не столь удачного 3VZ-E, который полностью пересмотрели и /5(4).
Картер делает блок цилиндров более жестким. Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.
Поршень напоминает по форме деталь дизеля камера находится в поршне. Юбка поршня несколько двигатель 3 vz fe это уменьшает затраты на трение при небольшом рабочем ходе, но охлаждение поршня падает.
Объем двигателя 2ZZ-GE разработан для спортивных моделей авто — 1,8 л, диаметр цилиндра — 82 мм, ход поршня — 85 мм. Мотор оснащен впрыском топлива MFI. Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения. Степень сжатия — 11, Сила двигателя: от л. Масляный насос двигателя двигатель 3 vz fe — это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит двигатель 3 vz fe поломке насос может разлететься на кольца.
Модель 2ZZ — единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. Объем двигателя 3ZZ-FE двигатель 3 vz fe 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE — л. Диаметр цилиндров — 79 мм, ход поршня — 81,5 мм. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя — электронный EFI.
Степень сдавливания — 10, Моторное масло требуется невысокой вязкости. Диаметр цилиндра — 79,0 мм, ход двигатель 3 vz fe — 71,3 мм. Сила мотора — 95 л. На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения. Характеристики двигателя 1ZZ-FE читай выше неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора.
Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения.
Обзор двигателей Toyota 5VZ-FE
Неисправности двигателя 1ZZ и их двигатель 3 vz fe. Если мотор выпущен до года, то придется поменять маслосъемные кольца год их выпуска должен быть младше года.
После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет. Такое случается, если пробег авто сверх тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ — ее нужно двигатель 3 vz fe.
Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется. В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода. Это особенность конструкции мотора.
Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии — придется менять блок цилиндров. Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит.
Двигатель 3VZ-FE от Toyota
Если год выпуска ДВС после года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго. Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно. Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства размер вкладышей коленвала — это проблема.
На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился с 6 до 5,5 мм — это улучшает поступление воздуха через порт.
Но такая конструкция ремонту не подлежит. Цепь натяжения однорядная роликовая с малым шагом 8 мм надлежит менять каждые тысяч км иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала. Масляный фильтр помещен в двигатель 3 vz fe закреплен на кронштейне рядом с насосомпотому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен двигатель 3 vz fe вверх, прекрасно решает проблему с давлением двигатель 3 vz fe при работающем моторе.
Силовой агрегат 2TZ-FE — достаточно специфичный силовой агрегат созданный для горизонтального расположения. Данный двигатель построен на базе 4 цилиндрового блока объемом 2. Данный вид используется для установки силового агрегата под полом. Чаще всего из Японии двигатели приезжают не хуже новых, пробеги на них небольшие.
Но при проверке обратите внимание на двигатель 3 vz fe ГБЦ, крепежные детали под крышкой головки блока. Любые нарушения свидетельствуют о потенциальных дорогих поломках в скором будущем. Отзывы владельцев говорят о том, что это надежный и выносливый агрегат. Он практически не ломается и не требует серьезного ремонта. Тем не менее, требования к сервису, как и у других похожих моделей двигатель 3 vz fe Toyota, очень высокие.
Неправильное обслуживание приведет к тому, что машина не будет съезжать с подъемника. Добрый день. Я из Казахстана у меня 10 камри объем 3куб универсал европейка двигателем 3vz fe слева рульный. Я хотел заменить двигатель.
Заказал контрактный двигатель и они отправили привозной движок из Японии права рульный. Можно ли вставить это двигатель? Заслонки надо заменить или весь колектром или компьютер не подскажет заранее спасибо. Toyota Camry Toyota Windom Lexus ES Рекомендуем другие статьи по теме. Серия Двигатель 3 vz fe. Двигатель 1VZ-FE. Поделитесь своим опытом эксплуатации автомобиля! Жума Ответить.