Гильзовка блока цилиндров. Контрактник vs Капиталка 7-я серия.
При этом рассчитывать даже на такой скромный ресурс можно только с учетом того, что владелец придерживается рекомендованных межсервисных интервалов, использует качественное моторное маслокоторое подходит по всем допускам и рекомендациям, заливает хорошее топливо и эксплуатирует двигатель в режимах умеренных нагрузок. Первые серийные образцы можно было встретить еще в г. Купить на разборе — это такое же казино.
можно ли один цилиндр загильзовать или надо все? гильзовать надо все цилиндры. не факт, можно…
Оно вечное, но оно и дорогое — технология требует сложного способа гальванического нанесения и механической обработки высокопрочного материала.
В результате гильзовка мотора по этой технологии заметно дешевле и применяется куда чаще. Ремонт алюминиевого блока цилиндров Начнем с того, что гильзовка двигателя является решением, которое продиктовано необходимостью снизить вес силового агрегата. И если не сделают в алюминиевый блок сверху гильзы бурт сбоку гильза должна напоминать буку «Т»то будет шанс, что она начнёт ходить вверх-вниз.
В чугун никакой синтетики и никогда!
Синтетика выгодна только в спорт машинах для результатов на разгоны и производителям авто, которые не хотят, что бы моторы по 20 лет ездили…» Но это явно не выгодно простым гражданам, которые собрались откатать на моторе лет 10, не меньше. Сейчас, после перегильзовки, уже 70 тык накатал. Повторюсь — на газу. Летом мерил компрессию — как новый!
Через 70 тысяч масло вообще не берёт, хотя на трассе при обгонах на пониженной кручу до отсекателя по-жизни. И это приводит к пункту 3. Когда встал вопрос купить на разборе другой ДВС или капиталить — я выбрал капиталить. После покупки авто мотор проездил 5 тыщ и сдох, собака.
Купить на разборе — это такое же казино. И кому потом жаловаться — разборщику?
Он бы толко развёл руками, мол — у нас работал! Чугун, он и в африке — чугун.
Форум BMW BMW i Все BMW i
С ним на правильных маслах и с толковыми хозяевами в е — е моторы от 2,8 литра и больше ходили до миллиона КМ! А уж какие сейчас присадки пошли типа Мегафорса — точно лям можно будет накатать незаметив.
Так что гильзовка пока что рулит! Еще алюминий и чугун имеют разный коэффициент температурного расширения, в результате чего возможно появление зазора между блоком и самой гильзой после выхода ДВС на рабочие температуры. Однако плюсом стала жесткость такого цилиндра. При этом показатель жесткости был не лучше, чем у чугуна, зато достигалось существенное снижение веса блока.
Дальнейшее развитие технологий привело к тому, что вместо запрессовки гильз блок цилиндров стал отливаться вокруг них. Визуально чугунная гильза стала напоминать вставку, которая вплавлена в алюминий. Прочность была повышена, однако такие гильзы нельзя выпрессовать из блока для замены, подбора ремонтного размера и т.
Другими словами, официально гильзованный по данной технологии блок стал непригодным для ремонта, то есть началась эра одноразовых моторов.
Затем многие производители и вовсе отказались от чугунных гильз в алюминиевом блоке цилиндров. Параллельно цельный блок из алюминия означает, что больше нет необходимости принимать в расчет температурные характеристики двух разных металлов чугун и алюминий , позволяя добиться лучшего охлаждения цилиндров. Единственное, алюминий как был, так и остался мягким.
Это значит, что стальные поршневые кольца на поршне быстро приведут такой цилиндр в негодность. Так появился безгильзовый алюминиевый блок цилиндров. Первые серийные образцы можно было встретить еще в г. В двух словах, зеркало цилиндра резко и сильно охлаждали, в результате происходила кристаллизация кремния в зоне охлаждения. Далее зону упрочнения также обрабатывали кислотами, чтобы удалить остатки алюминия на молекулярном уровне. Результатом стала твердая стенка, по которой жесткие поршневые кольца могли свободно работать без риска повреждения зеркала цилиндра так же, как и в чугунном блоке.
Далее этот метод получил развитие. Также появились гильзы из алюминия, которые специально насыщали кремнием. Изготовление алюминиевых упрочненных гильз называется Locasil. Во всех случаях алюминиевые блоки склонны сильно повреждаться от механического воздействия, в результате образуются серьезные задиры.
Дело в том, что под прочным кремниевым слоем, который при этом весьма тонкий, все равно остается достаточно мягкий алюминий. А еще боится агрессивных химических соединений серы и других. При этом способ его производства часто допускает образование каверн и зон с неоднородным качеством покрытия. И пусть сейчас это самая распространенная технология для цельноалюминиевых моторов, но всё же у нее есть свои рамки применения и вытеснить простые чугунные гильзы она не смогла.
Но есть и один почти не используемый плюс: Но она требует массовости, а значит, и крупных заводов по восстановлению блоков цилиндров. А их пока нет. Например, VW в блоках цилиндров печально известных моторов 2. Теоретически эта технология прогрессивна и позволяет получить достаточно толстый слой упрочнения с хорошими характеристиками, но явно пока не доведена до совершенства. Разве что совсем старые моторы BMW под Никасил имели пару ремонтных размеров, но быстро выяснилось, что покрытие либо служит и не изнашивается, либо повреждается и тогда надо менять блок цилиндров в сборе.
Соответственно, ремонтные размеры для никасиловых моторов быстро пропали.
Обосновывается это, как обычно, заботой о потребителях и высокими стандартами качества. Иногда можно заказать и ремонтные размеры, например, если у вас есть возможность восстановления покрытия типа алюсила, то этот вариант обеспечит сохранение всех заводских характеристик мотора.
Полное восстановление заводских параметров обеспечивает гальваническое или плазменное напыление никасилоподобного или хромового покрытия с последующей расточкой или высокоточное напыление без дальнейшей обработки. Но если уж в серийном производстве не могут обеспечить стабильное качество и ресурс такого покрытия, то при использовании ремонтных технологий ресурс может оказаться еще меньше, всё зависит от исполнителя. Шансы на качественный ремонт есть, технология широко применяется для мелкосерийного гоночного моторостроения, а там высочайшие требования к покрытию.
Вот только цена работ и процедура тестирования будут соответствующие. Из славного советского прошлого множеству заводов достались восстановительные технологии из этой серии.
Возможно, где-то применяются ноу-хау, позволяющие производить такое восстановление надежно и недорого, но лично мне такие места не известны.
Дополнительным плюсом использования таких технологий является возможность восстановления только поврежденного цилиндра, что делает такой вариант выгодным при возвращении к жизни именно поврежденного, но не изношенного временем блока.
Используются как алюминиевые гильзы с никасиловым покрытием или алюсил-подобные технологии, так и старые добрые чугунные.
BMW 7 series 1993, 220 л. с. — поломка
Алюминиевые гильзы позволяют избежать многих сложностей внедрения чугуна в изначально алюминиевый мотор, но в большинстве случаев алюминиевая гильза поставляется уже с готовой к работе поверхностью и не подвергается дальнейшей мехобработке. А это налагает высокие требования к качеству исполнения всех работ.
В противном случае возможны как нарушение геометрии самой гильзы, так и нарушение геометрии шатунно-поршневой группы и, соответственно, снижение ресурса мотора и его характеристик.
AUDI V10,после гильзовки,с пробегом.. хон или зеркало на цилиндре…
Чугунные гильзы куда дешевле, выполняются не под конкретный мотор а подбираются по размеру. В результате гильзовка мотора по этой технологии заметно дешевле и применяется куда чаще. При использовании качественных гильз и точной мехобработки ресурс поршневой группы может оказаться даже выше, чем у оригинального покрытия, но опять же возможны ошибки в работе мастерской, а значит, могут появиться и локальные перегревы цилиндров, и термодеформации.
Чаще всего это будет единственная доступная технология разумного восстановления мотора. Причин на то много: Если блок цилиндров был перегрет и нарушилась его геометрия, то нужна гильза, рабочую поверхность которой можно будет расточить под новую геометрию блока, и тут выбор технологий восстановления сужается до чугуна или растачиваемых алюсиловых гильз.
Поршни под гильзованные моторы подбираются из числа оригинальных по уже описанной технологии или изготавливаются специальные заказные, как и для моторов со штатной рабочей поверхностью цилиндра из чугуна.
Главное — найти хорошего исполнителя с обкатанной технологией восстановления, поставщика качественных запчастей и ответственно отнестись к проверке получившего новую жизнь мотора. А может быть, имеет смысл сразу поставить в машину мотор более надежной серии?