Working of Honda i VTEC Engine
Промежуточный механизм двигатель honda i vtec дополнительным кулачком и коромыслом также как и в случае с DOHC VTEC перехватывает на себя открытие и закрытие впускных клапанов, в то время как выпускные всегда работают в постоянном режиме. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.
Двигатель Honda с DOHC i-VTEC. Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс…
Чтобы предотвратить это, в цилиндры поступает обогащенная топливом смесь, что сказывается на экономичности. Этот Двигатель одновременно объединяет в себе как высокие мощностные характеристики, так и улучшенную топливную экономичность. И чтобы приступить к объянениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.
Хорошая новость заключается в том, что во многих экземплярах ремонт был выполнен по гарантии.
Двигатель получался очень экономичным на малых оборотах, и при этом очень мощным для своего объема, конечно на больших. Сама система вернулась к истокам, — она стала устанавливаться на двигатели с двуми распределительными валами, что значительно расширило конструкторские возможности.
Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.
Версия i-VTEC если не устранила, то существенно подкорректировала этот недостаток. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки.
Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных. Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC.
Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал.
Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый — с другой. Угол перекрытия перекрытие клапанов — это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.
В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал.
Отдельный средний кулачок до поры до времени вращается и вхолостую нажимает на свое коромысло, которое активируется при достижении определенного высокого числа оборотов коленвала.
В дальнейшем эта центральная часть отвечает за открытие и закрытие клапанов, хотя и действует как специальный промежуточный механизм. Когда двигатель работает на малом ходу, пары впускных и выпускных клапанов открываются соответствующими кулачками. Их форма, как и у большинства аналогичных моторов, выполнена в виде эллипса. Однако эти кулачки способны обеспечивать лишь экономичный режим работы двигателя и только на малых оборотах.
При достижении высокой скорости вращения распредвала задействуется специальный механизм. Однако во всех трех коромыслах предусмотрены отверстия, в которые под высоким давлением масла загоняется металлический пруток.
Таким образом, группа жестко фиксируется и в дальнейшем работает как одно целое.
Как работает VTEC?
Тут в работу вступает отдыхавший до этого средний кулачок. Он имеет более продолговатую форму и поэтому при его нажатии все три коромысла, а значит и клапана, опускаются гораздо ниже и на больший промежуток времени остаются открытыми.
Моторы с VTEC проявили себя как надежные и экономичные, стали реальной альтернативой увеличению рабочего объема или использованию турбин. Одним из первых двигателей, использующих упрощенную систему, стал обновленный агрегат D15B, выдававший л. Этот мотор с устанавливался года на Honda Civic.
Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов
В моторе SOHC предусмотрен один-единственный распредвал на весь блок цилиндров. Поэтому кулачки впускных и выпускных клапанов располагаются на одной оси.
Однако здесь также предусмотрены группы-тройки, в каждой из которых есть один специальный центральный кулачок. Простота конструкции заключается в том, что в двух режимах — для низких и для высоких оборотов — могут работать только впускные клапана.
Промежуточный механизм с дополнительным кулачком и коромыслом также как и в случае с DOHC VTEC перехватывает на себя открытие и закрытие впускных клапанов, в то время как выпускные всегда работают в постоянном режиме. Во время режима высоких оборотов 2 клапана находятся под управлением центрального кулачка, который отвечает за съём максимальной мощности с двигателя. В зависимости от нагрузки двигателя задаются фазы открытия клапанов, и отрегулировать их можно, изменив угол установки впускного вала относительно выпускного.
Головка блока мотора с системой VTEC-i находится рядом с механизмом поворота распределяющего впускного вала встроен в цепочку цепного привода. В х годах форсировка двигателей Honda снизилась покупателям нужны были не крутильные, а более тяговитые моторы на низких оборотах , и на помощь пришла новая система VTEC.
Система изменила высоту поднятия и длительность открытия клапанов. Сегодня механизм устроен так, что на распределительном вале имеются по 3 кулачка на 2 клапана. Гидравлика несложная, встроенная в рычаги клапанов.
DOHC i-VTEC или «двухвальный дьявол» от Honda
Управление клапанами получает какой-нибудь кулачок в зависимости от оборотов. Когда обороты маленькие, VTEC выключает один з клапанов впускных на цилиндр, тем самым добиваясь движения заряда. На больших оборотах — высота подъема и фаза открытия клапанов увеличивает степень наполнения цилиндра.
Наивысшей отдачи в диапазоне оборотов помогают добиться манипуляции с фазами. Все модификации мотора К20 имеют привод ГРМ цепного типа.
Как правило, цепь не создает никаких проблем в процессе эксплуатации. Однако, известно несколько случаев ее растяжения в результате агрессивной эксплуатации. Непосредственно за газораспределение отвечает система регулирования фаз i-VTEC. В зависимости от версии она управляет только впускными клапанами л.
Здесь особенно нечего расписывать. Остановимся чуть более подробно на трех моментах, указанных выше.